| Plan: | Lange Nieuwstraat-NW |
|---|---|
| Status: | vastgesteld |
| Plantype: | bestemmingsplan |
| IMRO-idn: | NL.IMRO.0453.BP0703LANGENIEUWS1-R001 |
Auto
Velsen heeft in 2004 een Lokaal Verkeers- en Vervoerplan (LVVP '04) vastgesteld. Het LVVP'04 van de gemeente Velsen legt de visie op de verkeersstructuur en hoofdlijnen van het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente vast voor de komende 10 tot 15 jaar en beschrijft de toekomstige verkeersstructuur, de maatregelen die moeten worden uitgevoerd en de te ondernemen acties.
De doelstellingen voor het LVVP zijn samengevat in twee kerndoelstellingen en een voorwaarde:
Doelstellingen:
Voorwaarde:
Bij het hoofdwegennet is onderscheid te maken in de verbindingswegen en de zogenaamde “inprikkers”. Deze laatste verzorgen de verbinding tussen de buurten en wijken en het
hoofdwegennet en verzamelen het verkeer. Een belangrijk streven van het LVVP '04 is om de noordelijke en zuidelijke oost-west routes (Heerenduinweg en Kanaaldijk of IJmuiderstraatweg) geschikt te maken als hoofdontsluiting voor de gehele kern inclusief het centrumgebied door nieuwe ontsluitingen vanaf deze routes te realiseren, terwijl de verkeersfunctie van de Lange Nieuwstraat wordt verminderd. Hierdoor ontstaat een bereikbaarheidsstructuur in de vorm van een “vork”, die door middel van inprikkers toegang biedt tot de buurten en wijken. De leefbaarheid en verkeersveiligheid in de kern (met name op de as van de Lange Nieuwstraat) maken deze ingrijpen noodzakelijk. In dit LVVP '04 is tevens de wegencategorisering opgenomen. Binnen de kern IJmuiden wordt hierin onderscheid gemaakt tussen gebiedsontsluitingswegen (GOW) met een maximumsnelheid van 50 of 70 km/uur en erftoegangswegen (ETW) met een maximumsnelheid van 30 km/uur. De hoofdverbindingen en zogenaamde “inprikkers” zijn als gebiedsontsluitingswegen gecategoriseerd. De overige wegen in de verblijfsgebieden zijn als erftoegangsweg gecategoriseerd.
Het plangebied is gelegen aan de Lange Nieuwstraat in het centrumgebied van de kern IJmuiden (tussen de Vechtstraat en het Marktplein). De Lange Nieuwstraat is gecategoriseerd als een gebiedsontsluitende weg met een snelheidsregime van 50 km/uur. Met de ontwikkeling van het centrumgebied in de komende jaren zal de Lange Nieuwstraat worden gereconstrueerd met ondermeer als doel de hoeveelheid verkeer te verminderen. De parallelweg van de Lange Nieuwstraat is een erftoegangsweg met een 30 km/uur-regime. Het plangebied wordt ontsloten vanaf de Lange Nieuwstraat en de parallelweg van de Lange Nieuwstraat, de Griftstraat en de Geleenstraat. De Lange Nieuwstraat geeft verbinding met overige centrumgebied van IJmuiden en IJmuiden-west. De externe ontsluiting voor het plangebied zal in de toekomst vervult worden door de zogenaamde “inprikkers” Spaarnestraat/Merwedestraat, Gijzenveltplantsoen, Kennemerlaan en C. van der Doesstraat binnen de toekomstige verkeersstructuur. De functie van de Lange Nieuwstraat als doorgaande ontsluitingsas zal hiermee komen te vervallen.
Fiets
Het fietsverkeer wordt afgewikkeld via de interne wegenstructuur van erftoegangswegen. Conform de principes van het concept “Duurzaam Veilig” vindt de verkeersafwikkeling gemengd plaats op erftoegangswegen. Fietsverkeer via de hoofdrijbaan van de Lange Nieuwstraat ter hoogte van het plangebied is niet in de huidige situatie niet mogelijk vanwege een fietsverbod. Het fietsverkeer maakt gebruik van de parallelweg van de Lange Nieuwstraat met erftoegangsfunctie en gemengde verkeersafwikkeling. Er zijn via de interne wegenstructuur goede fietsroutes aanwezig naar het centrumgebied, de kust en de omliggende kernen, recreatiegebieden en bedrijventerreinen. In het kader van de uitvoering van het LVVP '04 zullen de fietsverbindingen verder verbeterd worden, zullen knelpunten worden opgelost en ontbrekende schakels worden gerealiseerd. De maaswijdte van de ontsluitende fietsroutes is gemiddeld kleiner dan 500 meter. De ontsluiting voor het fietsverkeer is derhalve goed en zal met de reconstructie van de Lange Nieuwstraat in de toekomst nog beter worden.
Openbaar Vervoer
Het openbaar vervoer heeft in Velsen zowel een verbindende als ontsluitende functie en er maken diverse doelgroepen gebruik van. Alle doelgroepen worden met hetzelfde systeem bediend waardoor het niet optimaal is afgestemd op de klantwens. Een tweede probleem is dat de bussen in Velsen gebruik maken van het 'gewone' wegennet. Dit leidt ertoe dat het openbaar vervoer ook last heeft van de congestie en slechte doorstroming op bepaalde wegen. Met name op de Lange Nieuwstraat in het centrum van IJmuiden is de vertraging substantieel. Hier komt binnenkort verandering in als het HOV zijn intrede doet in IJmuiden. Volgens de afspraken die reeds zijn gemaakt komt er een HOV busverbinding door de Lange Nieuwstraat te lopen.
In het LVVP '04 worden oplossingsrichtingen en maatregelen aangedragen om bovenstaande problemen de komende jaren in IJmuiden op te lossen. Hierbij zal het systeem meer gericht worden op de specifieke doelgroepen. Tevens is een onderdeel van de maatregelen een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding centraal door IJmuiden via de Lange Nieuwstraat en het weren van doorgaand verkeer op deze route. Doelstelling van de maatregelen is het gebruik van openbaar vervoer –en zoals al eerder genoemd - de fiets te stimuleren om het autogebruik te verminderen, het milieu te sparen en de leefbaarheid te verhogen. Het collectief vraagafhankelijk vervoer wordt uitgebreid en de overstapmogelijkheden worden verbeterd.
Regionaal is de gedachte van een snel verbindend netwerk voor de middellange afstand en gericht op de keuzereiziger vormgegeven in RegioNet. RegioNet heeft te verbinden kernen gedefinieerd, het kwaliteitsniveau, serviceformule en marketingformule vastgelegd in een programma van eisen en een ontwerp lijnennet. Basis voor het Velsense deel van RegioNet zijn de huidige lijnen 75 (Zee- en Duinwijk – IJmuiden - Driehuis – Santpoort-Noord – Haarlem-noord –Haarlem CS) en 73 (Beverwijk – Velserbroek – Haarlem-noord – Haarlem – CS). Ook de Zuidtangent naar Schiphol en de spoorverbinding Uitgeest- Haarlem maken deel uit van RegioNet.
Op loopafstand van het plangebied bevinden zich bushaltes aan de Lange Nieuwstraat. De hier halterende busdiensten geven verbinding met het centrum en de overige wijken van IJmuiden alsmede de omliggende kernen en de regio Zaandam-Amsterdam. De ontsluiting per openbaar vervoer is momenteel redelijk en zal in de toekomst verbeterd worden door de maatregelen welke aansturen op doelgroepgericht vervoer en oplossing van aanwezige doorstromingsproblemen van het openbaar vervoer.
Verkeersgeneratie
Binnen het plangebied worden 74 woningen en 1.120 m² commerciële ruimten geamoveerd en vervangen door 106 nieuwe woningen met 500 m² commerciële functies (zoals detailhandel, dienstverlening, gezondheidszorg, horeca, kinderopvang of openbare dienstverlening. De voorgestane ontwikkeling zal leiden tot een hogere verkeersgeneratie door de toevoeging van 32 nieuwe woningen. De verkeersgeneratie van 32 extra woningen bedraagt bijna 200 mvt/etmaal. Daar staat tegenover dat de commerciële ruimten met ruim 600 m² afnemen, wat een afname betekent van circa 200 mvt/etmaal. Als gevolg van de ontwikkeling zullen de verkeersintensiteiten op de omliggende wegen dan ook gelijk blijven. Door de reconstructie van de Lange Nieuwstraat en het centrumgebied van IJmuiden zal echter het doorgaand verkeer beduidend afnemen. De extra verkeersproductie van de ontwikkeling valt binnen de marge van de autonome groei van 1,5% per jaar.
Parkeren
Parkeren in woonwijken en centra staat onder druk. Het autobezit is momenteel al zo hoog dat de bestaande ruimte op straat vaak onvoldoende is. In de toekomst zal het autobezit verder toenemen, waardoor op meer plaatsen problemen kunnen gaan ontstaan. Het beleid is erop gericht om niet restrictief op te gaan treden en op die manier de bereikbaarheid en mobiliteitsbehoefte zo goed mogelijk in te vullen. In plaats daarvan zal elke mogelijkheid worden aangegrepen om de parkeercapaciteit te vergroten. Dit kan met name bij sloop-/nieuwbouwprojecten.
Uitgangspunt is dat elk nieuwbouwproject een bepaalde parkeervraag oproept en dat deze parkeervraag wordt gezien als een belasting van de schaarse openbare ruimte. Daarom moet de parkeervraag van een nieuwbouwproject worden opgelost binnen het project en kan in principe geen aanspraak worden gedaan op parkeercapaciteit in de openbare ruimte. In veel gevallen is gelukkig nog enige restcapaciteit aanwezig in de openbare ruimte en kan deze ten dienste komen van het betreffende project. Echter dit gebeurt onder twee randvoorwaarden (Gemeente Velsen, LVVP '04):
Ten behoeve van de 106 nieuwe woningen en aanvullende functies zullen op eigen terrein parkeervoorzieningen worden gerealiseerd in een gebouwde parkeerkelder welke ontsloten wordt vanaf de Vechtstraat en de Geleenstraat. Het totaal aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein bedraagt 106 parkeerplaatsen. Daarnaast zullen langs de straat 34 openbare parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Er wordt uitgegaan van de parkeernormen op basis van het CROW van 1,5 parkeerplaats per woning (1 op eigen terrein in parkeerkelder) en 0,5 op maaiveld) en 1,3 parkeerplaatsen per unit bedrijfsverzamelgebouw. Het totaal aantal parkeerplaatsen bedraagt hiermee 164, waarvan een deel in het openbaar gebied wordt opgevangen. Aangezien het vervanging van 74 bestaande woningen betreft, de omvang van de commerciële ruimten substantieel afneemt, het parkeren grotendeels op eigen terrein wordt gerealiseerd, zal de ontwikkeling de parkeerdruk in de omgeving niet verhogen. Hiermee wordt voldaan aan de parkeernorm voor de te realiseren appartementen en detailhandel of overige functies.
Verkeersveiligheid
Landelijk en ook in Velsen is de afgelopen jaren veel aandacht besteed aan categorisering en de bijbehorende inrichting van verkeersaders en verblijfsgebieden. In de toekomst wordt de nadruk gelegd op fase 2 van Duurzaam Veilig, waarbij de nadruk meer komt te liggen op een integrale benadering vanuit de drie invalshoeken (de drie E's)
Het hoofdwegennet dient snel, aantrekkelijk en betrouwbaar te zijn. De ontwerpsnelheid is daarom 50 km/uur en op sommige plaatsen zelfs 70 km/uur. Verblijfsgebieden zijn afgestemd op uitwisselen en verdelen, en zijn daarom vormgegeven als 30 km/uur-straat. Een groot aantal wegen en straten in Velsen heeft al een juiste vormgeving en inrichting, die past bij de functie. Inmiddels is een groot aantal wijken in Velsen heringericht als 30-km gebied. Hierbij is de aanpak 'sober en doelmatig' gehanteerd: de randen van het gebied plus enkele onveilige locaties zijn daarbij voorzien van snelheidsremmers en poorten. Dit beleid zal in de toekomst verder worden voortgezet waarbij gestreefd wordt naar een optimalisering van de verkeersveiligheidssituatie in IJmuiden.
Het plangebied bevindt zich binnen een stedelijk gebied en is ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Op termijn zal ook de Lange Nieuwstraat welke een 50 km/uur-regime kent worden gereconstrueerd. De Griftstraat en de Geleenstraat welke tevens voor de ontsluiting zorgdragen zijn erftoegangswegen met een 30 km/uur-regime.
Verkeersgegevens
De verkeersgegevens (in mvt/etmaal) die ten grondslag liggen aan de onderzoeken m.b.t. wegverkeerslawaai en luchtkwaliteit staan vermeld in tabel 4.1. De verkeersgegevens zijn verstrekt door de gemeente Velsen. Voor de extrapolatie naar het maatgevende jaar is uitgegaan van een autonome groei van 1,5% per jaar.
De verkeersintensiteitgegevens voor de omliggende 30 km/uur wegen zijn ingeschat op basis van de hoeveelheid woningen die de betreffende straat ontsluit, uitgaande van een gemiddelde verkeersproductie van 5 tot 6 mvt/etmaal per woning. Voor de voertuigverdeling is uitgegaan van een standaard verdeling voor een vergelijkbare buurtontsluitingswegen. Er is geen reden om aan te nemen de daadwerkelijke voertuigverdeling afwijkt van de standaardverdeling.
Tabel 4.1 Verkeersintensiteiten 2009 en 2020 (in mvt/etmaal)
| Wegvak | Jaar | |
| 2009 | 2020 | |
| - Lange Nieuwstraat (50 km/uur) | 9.500 | 7.0001) |
| - Parallelweg Lange Nieuwstraat (30 km/uur) | 1.000 | 1.200 |
| - Griftstraat en Geleenstraat (30 km/uur) | 500 | 600 |
1) Door een gewijzigde verkeersstructuur in de kern IJmuiden en de reconstructie van de Lange Nieuwstraat zal de verkeersintensiteit op de Lange Nieuwstraat beduidend afnemen de komende jaren.
De Lange Nieuwstraat en de parallelweg van de Lange Nieuwstraat zijn verhard met fijn asfalt (DAB). De Griftsstraat en Geleenstraat kennen een open elementenverharding met klinkers. Verwacht wordt dat in de toekomst met de reconstructie van de Lange Nieuwstraat en parallelwegen ook de Parallelweg Lange Nieuwstraat voorzien zal worden van een open elementenverharding.
Het bestemmingsplan maakt realisering mogelijk van nieuwe woningen langs bestaande wegen. In verband hiermee is de geluidssituatie onderzocht. De berekeningsresultaten zijn in de bijlage opgenomen.
Beleid en normering
Geluidszones langs wegen
Langs alle wegen bevinden zich als gevolg van de Wet geluidhinder geluidszones, met uitzondering van woonerven en 30 km/uur-wegen. Binnen de geluidszone van een weg dient de geluidsbelasting aan de gevel van geluidsgevoelige bestemmingen aan bepaalde wettelijke normen te voldoen. De breedte van een geluidszone is afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van de weg (binnen- of buitenstedelijk). De geluidszone ligt aan weerszijden van de weg, gemeten vanuit de kant van de weg. Onder stedelijk gebied wordt verstaan: "het gebied binnen de bebouwde kom, doch met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen zone van een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens" (artikel 1 Wgh).
Normstelling
Nieuwe situaties: voorkeursgrenswaarde en uiterste grenswaarden
Voor de geluidsbelasting aan de buitengevels van woningen binnen de wettelijke geluidszone van een weg geldt een voorkeursgrenswaarde. Voor zogenaamde “nieuwe situaties” (nieuwe wegen of nieuwe woningen) bedraagt deze 48 dB. De uiterste grenswaarde voor binnenstedelijke situaties bedraagt 63 dB. In tabel 4.2 is hiervan een overzicht opgenomen.
De voorkeursgrenswaarde mag in principe niet worden overschreden. Indien uit het akoestisch onderzoek blijkt dat deze voorkeursgrenswaarde wel wordt overschreden, zijn maatregelen noodzakelijk, gericht op het verminderen van de geluidsbelasting aan de gevel. Onderscheid wordt gemaakt in maatregelen aan de bron (bijvoorbeeld geluidsreducerend asfalt), maatregelen in het overdrachtsgebied (bijvoorbeeld geluidsschermen), maatregelen aan de geluidsontvanger (bijvoorbeeld geluidsdove gevels) of het vergroten van de afstand tussen de geluidsbron en de ontvanger. Zijn deze maatregelen onvoldoende doeltreffend of ontmoeten deze maatregelen overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard, dan kan het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Velsen een hogere waarde vaststellen. Deze hogere grenswaarde mag, afhankelijk van de situatie, een bepaalde waarde niet te boven gaan (uiterste grenswaarde). Deze waarde is eveneens in de tabel opgenomen. Indien de uiterste grenswaarde toch wordt overschreden kan de betreffende gevel als dove gevel worden uitgevoerd. Een dove gevel wordt door de Wet geluidhinder niet als gevel aangemerkt, waardoor de normstelling uit de Wet niet van toepassing is.
Voorts dient altijd de wettelijke binnenwaarde te worden gegarandeerd. Het kan daarvoor noodzakelijk zijn dat geluidswerende gevelmaatregelen worden genomen. In het kader van de ruimtelijke procedures komen echter alleen de maatregelen aan de bron of in het overdrachtsgebied aan de orde. De gevelmaatregelen komen pas aan de orde in het kader van de daadwerkelijke realisering van de ontwikkeling. Hieraan wordt bijvoorbeeld getoetst bij een bouwaanvraag.
Tabel 4.2 Grenswaarden wegverkeerslawaai voor woningen in binnenstedelijke situatie
| voorkeursgrenswaarde | uiterste grenswaarde | |
| nieuwe woningen-nieuwe wegen | 48 dB | 58 dB |
| nieuwe woningen-bestaande/te reconstrueren wegen | 48 dB | 63 dB |
| bestaande woningen-nieuwe wegen | 48 dB | 63 dB |
30 km/h-wegen
Voor de wegen die zijn ondergebracht in een 30 km/uur-gebied geldt geen wettelijke geluidszone. Akoestisch onderzoek naar wegverkeerslawaai is voor deze wegen op grond van de Wgh niet verplicht gesteld. Op basis van jurisprudentie dient in het kader van een goede ruimtelijke ordening echter aannemelijk te worden gemaakt dat sprake is van een aanvaardbaar geluidsniveau langs 30 km/uur wegen. Indien dit niet aannemelijk is, dient te worden onderbouwd of maatregelen ter beheersing van de geluidsbelasting aan de gevels noodzakelijk, mogelijk en doelmatig zijn. Ter onderbouwing van de aanvaardbaarheid van de geluidsbelasting wordt bij gebrek aan referentiekader aangesloten bij de benaderingswijze die de Wet geluidhinder hanteert voor gezoneerde wegen. Vanuit dat oogpunt zijn de eerder vermelde voorkeursgrenswaarde en de uiterste grenswaarde uit de Wgh als referentiekader gehanteerd.
Berekeningsuitgangspunten onderzoek wegverkeerslawaai
Rekenmethoden
Met behulp van de Standaard Rekenmethode I uit het Reken- en Meetvoorschrift 2006 is de geluidsbelasting aan de buitengevels toekomstige nieuwe geluidsgevoelige bestemmingen berekend voor het prognosejaar 2020. De berekeningen zijn uitgevoerd met het softwareprogramma SRM I versie 1.40 van DGMR. De berekeningen zijn opgenomen in de bijlage. Voor de berekeningen is voor de betreffende wegen uitgegaan van de verkeersgegevens zoals weergegeven in tabel 4.1.
Aftrek ex artikel 110g Wet geluidhinder
Op alle geluidsbelastingen die voor wegen in deze ruimtelijke onderbouwing zijn vermeld, is conform artikel 110g van de Wet geluidhinder een aftrek van 5 dB toegepast indien de wettelijke snelheid minder dan 70 km/uur bedraagt en 2 dB indien de snelheid 70 km/uur of meer bedraagt.
Dosismaat
De geluidhinder wordt berekend aan de hand van de Europese dosismaat Lden (L day-evening-night). Deze dosismaat wordt weergegeven in dB. Deze waarde vertegenwoordigt het gemiddelde geluidsniveau over een etmaal.
Gezoneerde en niet-gezoneerde wegen
De ontwikkeling is gelegen binnen de geluidszones van de gezoneerde weg Lange Nieuwstraat. Deze weg is binnenstedelijk gelegen, heeft twee rijstroken en derhalve een geluidszone van 200 m. De overige omliggende wegen waaronder de Griftstraat, Geleenstraat en Parallelweg van de Lange Nieuwstraat zijn op basis van een snelheidsregime van 30 km/uur niet-gezoneerd ingevolge de Wet geluidhinder.
Nieuwe woningen
Binnen dit bestemmingsplan worden nieuwe woningen gerealiseerd. In totaal worden 106 nieuwe woningen voorzien binnen het plangebied.
Resultaten
Hierna worden per akoestische situatie de resultaten en conclusies behandeld. De berekeningen zijn opgenomen in de bijlage.
Gezoneerde wegen
De hoogst berekende geluidsbelasting aan de gevels van de geluidsgevoelige bestemmingen zijn opgenomen in tabel 4.3.
Tabel 4.3 Geluidsbelasting gezoneerde wegen
| Bron: | 48 dB contour (uit wegas)1) | Maximale geluidsbelasting |
| Lange Nieuwstraat (hoofdrijbaan) | 70 meter | 54 dB |
1) Geluidscontour zonder afschermende bebouwing.
Ten gevolge van het verkeer op de Lange Nieuwstraat bedraagt de maximale geluidsbelasting 54 dB. De afstand uit de wegas van de Lange Nieuwstraat (hoofdrijbaan) tot de nieuwe bebouwing bedraagt circa 25 meter. Derhalve wordt de voorkeursgrenswaarde van 48 dB overschreden (met 6 dB). De uiterste grenswaarde van 63 dB wordt niet overschreden.
Niet-gezoneerde wegen
Uit berekening blijkt dat de geluidsbelasting aan de gevel van de nieuwe woningen gelegen langs de 30 km/uur-wegen Griftstraat, Geleenstraat en Parallelweg van de Lange Nieuwstraat, ten gevolge van het verkeer op de gelijknamige wegen voor alle drie de wegen 51 dB bedraagt. Gezien de beperkte overschrijding van de algemeen geldende voorkeursgrenswaarde van 48 dB langs de 30 km/uur-wegen, is de geluidsbelasting aan de gevels van de nieuwe woningen langs de 30 km/uur-wegen aanvaardbaar.
Maatregelen ter reductie van de geluidsbelasting
Nieuwe woningen langs Lange Nieuwstraat (hoofdrijbaan)
De geluidsbelasting ten gevolge van de Lange Nieuwstraat, aan de gevel van nieuwe woningen/ appartementen overschrijdt de voorkeursgrenswaarde. Er is een aantal maatregelen aan de bron denkbaar ter reductie van deze geluidsbelasting. Gezien de verkeersfunctie van de Lange Nieuwstraat (hoofdrijbaan) is het verder beperken van de verkeersomvang, de snelheid of wijziging van de samenstelling van het verkeer niet opportuun.
Een andere maatregel aan de bron is het toepassen van een geluidsreducerende wegdekverharding, bijvoorbeeld op de hoofdrijbaan van de Lange Nieuwstraat in plaats van de huidige asfaltverharding. Gezien de ligging van de geluidsgevoelige bestemmingen zal de geluidsreducerende wegdekverharding over een lengte van circa 400 m moeten worden uitgevoerd. De geluidsbelasting wordt bij toepassen van dunne deklagen 2 met maximaal 4 dB gereduceerd, waardoor de voorkeursgrenswaarde nog altijd overschreden zal worden. Het toepassen van een geluidsreducerende wegdekverharding stuit echter vanwege de kosten (circa € 200.000 op basis van algemene globale kengetallen KWS van circa € 500 per meter lengte) op overwegende bezwaren van financiële aard.
Maatregelen in het overdrachtsgebied in de vorm van geluidsafschermende voorzieningen (scherm of wal) stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige aard. Dergelijke geluidsafschermende voorzieningen zijn in binnenstedelijk gebied vrijwel niet stedenbouwkundig inpasbaar. Bovendien zijn de geluidsafschermende voorzieningen onvoldoende doeltreffend. Doordat de geluidsafschermende voorziening dient te worden onderbroken ter plaatse van de aanliggende wegen wordt het effect van de afscherming voor een belangrijk deel teniet gedaan. Ook stuit een geluidsafschermende voorziening op overwegende bezwaren van financiële aard vanwege de kosten ad circa € 250.000 tot € 400.000, indien wordt uitgegaan van een hoogte van ten minste 2,5 meter. Een andere maatregel zoals het vergroten van de afstand tussen wegas en de ontwikkeling is niet mogelijk. Het plan is dan niet meer inpasbaar.
Geconcludeerd kan worden dat redelijkerwijs geen maatregelen mogelijk zijn om de geluidsbelasting op de gevel van de nieuwe woningen langs de Lange Nieuwstraat ten gevolge van het verkeer op de gelijknamige weg te reduceren. Maatregelen aan de bron of in het overdrachtsgebied zijn niet mogelijk of stuiten op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of financiële aard. De geluidsbelasting aan de gevel ten gevolge van het verkeer op de Lange Nieuwstraat bedraagt maximaal 54 dB. De uiterste grenswaarde van 63 dB wordt niet overschreden. In het kader van het bestemmingsplan zullen voor de ontwikkeling door burgemeester en wethouders van de gemeente Velsen hogere grenswaarden worden vastgesteld.