HOV-tracé

1.1 Algemeen

In de regio Haarlem-IJmond ontbreekt het aan een coherent openbaar-vervoersysteem. De verschillende vormen van openbaar vervoer zijn onvoldoende met elkaar verbonden, bestaande HOV-lijnen vormen geen samenhangend netwerk en zijn op regionale schaal niet of onvoldoende doorgetrokken. Eén van de ontbrekende HOV-verbindingen is de verbinding IJmond-Haarlem. Daarnaast is er sprake van een toenemende verkeersdruk die de bereikbaarheid en leefbaarheid van IJmuiden en omgeving onder druk zet.

De gemeente Velsen heeft om die redenen samen met de provincie Noord-Holland onderzocht wat de mogelijkheden zijn van een HOV-verbinding tussen Haarlem en IJmuiden. Daarbij is de keuze gevallen op het tracé om de kern Driehuis heen (op de oude spoorlijn) en verder over het oude spoor in IJmuiden, parallel aan de Minister van Houtenlaan, via het scholencluster naar Plein 1945.

Aangezien de vigerende bestemmingsplannen ter plaatse van het tracé niet voorzien in de aanleg van een HOV-tracé, is de ontwikkeling niet rechtstreeks toegestaan. Dit is de aanleiding geweest voor het opstellen van dit bestemmingsplan. Op basis van de benodigde onderzoeken is een verantwoorde basis voor een bestemmingsregeling ontworpen, waarbij de realisatie van het HOV-tracé juridisch-planologisch mogelijk wordt gemaakt. Het plangebied omvat vrijwel uitsluitend het HOV-tracé met bijbehorende voorzieningen, aangevuld met gronden voor noodzakelijke aanpassingen in de directe omgeving, voor zover deze binnen de flexibiliteit van de vigerende plannen niet mogelijk zijn.

1.2 Begrenzing van het plangebied

Het plangebied richt zich op het tracédeel tussen het Plein 1945 in IJmuiden en de Santpoortse Dreef in Santpoort Noord. Het plangebied volgt voor een groot deel het tracé van de oude spoorlijn Santpoort-IJmuiden. In IJmuiden buigt het traject ter hoogte van de scholenlocatie richting het westen en komt uit op het Plein 1945. Ten zuiden van Driehuis, vlak voordat de oude spoorlijn aansluit op de spoorlijn Haarlem-Uitgeest, buigt het tracé af richting het zuidoosten en sluit aan op de Santpoortse Dreef. Figuur 1.1. geeft de ligging van het plangebied weer.

Figuur 1.1 Ligging plangebied

1.3 Vigerende regelingen

Voor het plangebied vigeren momenteel de volgende regelingen;

Bestemmingsplan	Datum vaststelling
7.0 Driehuis	1 december 1983
11.1 Groeneveen	11 februari 1988
5.5 IJmuiden Zuid	25 februari 1999
6.6 Velsen - Zuid	14 augustus 2000
9.00 Driehuis en Velsen - Zuid	30 oktober 2008

1.4 Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt het plan beschreven. Vervolgens geeft hoofdstuk 3 een samenvatting van het relevante beleid. In hoofdstuk 4 worden de milieuaspecten en overige onderzoeken beschreven. In hoofdstuk 5 wordt een toelichting gegeven op de gekozen planvorm en de juridische regeling, zoals deze op de verbeelding en in de regels is opgenomen. Hoofdstuk 6 gaat in op de economische en maatschappelijke uitvoerbaarheid.

2.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de toekomstige situatie van het plangebied beschreven. Eerst wordt ingegaan op de achtergrond van de beoogde ontwikkeling en vervolgens wordt het traject van de HOV-baan (binnen het plangebied) beschreven. Afgesloten wordt met een afweging van de bij het plan betrokken aspecten.

2.2 Nut & noodzaak

De bereikbaarheid en de leefbaarheid van Velsen, als onderdeel van de regio Haarlem-IJmond, staat onder druk. Om een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven en inwoners te blijven is een goede bereikbaarheid noodzakelijk. Onderdeel hiervan is een goede bereikbaarheid met openbaar vervoer. Daarom is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van Hoogwaardig Openbaar Vervoer in de regio. Hiervoor is in 2006 de business case Regionet Haarlem-IJmond opgesteld.

De business case Regionet (R-net) Haarlem-IJmond (vervoerkundige studie) is een onderzoek van de provincie Noord-Holland naar de buslijnen 73 (Haarlem- Beverwijk-Uitgeest) en 75 (Haarlem-IJmuiden). Op basis van de conclusies uit de business case heeft de provincie een vervolgstudie uitgevoerd naar mogelijke tracés voor HOV tussen Haarlem en IJmuiden, welke heeft geresulteerd in een tracékeuzedocument (maart 2008). In het tracékeuzedocument zijn drie varianten vergeleken op diverse aspecten waaronder toekomstvastheid, robuustheid, stiptheid en doorstroming autoverkeer. Bij de onderlinge vergelijking bleek variant 2 (busbaan over de spoorlijn) de beste kansen te bieden voor een succesvolle HOV-verbinding, omdat deze route het beste voldoet aan de uitgangspunten van het HOV (het huidige R-net). De raad had ook voor Variant 0+ of Variant 1 kunnen kiezen, maar heeft dat gezien de uitkomsten van de onderlinge vergelijking niet gedaan.

De keuze voor het bustracé over de oude spoorbaan is gelegen in de ambitie om op het gebied van HOV in de regio waar mogelijk vrijliggende busbanen te realiseren. Door de aanleg van vrije busbanen ondervindt het HOV minder overlast van het drukke autoverkeer. De komst van de busbaan draagt mede bij aan het verlichten van de verkeersdruk door het bieden van een betrouwbare busverbinding tussen IJmuiden en Haarlem en daarmee een aantrekkelijker alternatief voor de automobilist.

Tot slot biedt een vrijliggende busbaan ook de beste kansen ten aanzien van betrouwbaarheid, een betere doorstroming en toekomstvastheid.

2.3 Tracéonderzoek

Om de mogelijkheden voor een HOV-verbinding tussen Haarlem en IJmuiden in kaart te brengen is een startdocument opgesteld. In dit startdocument (HOV Haarlem-IJmuiden september 2007) is een studie uitgevoerd naar alle mogelijke routes binnen de gemeente Velsen. Als startpunt is gekozen voor het Delftplein op de grens van Haarlem en Velsen. Het eindpunt van het tracé is het IJmuiderstrand in IJmuiden. De route van de huidige buslijn 75 is daarbij als uitgangspunt genomen. De resultaten uit het startdocument zijn vervolgens uitgewerkt in de rapportage 'HOV Haarlem-IJmuiden Tracékeuzedocument' (maart 2008).

In het tracékeuzedocument is het tracé Haarlem-IJmuiden opgedeeld in vier deeltracés, te weten:

• 1. Delftplein tot Santpoortse Dreef door Santpoort-Noord;
• 2. Santpoortse Dreef tot plein 1945;
• 3. Plein 1945 tot Orionweg/Dennekoplaan;
• 4. Orionweg/Dennekoplaan tot het IJmuiderstrand.

Voor de deeltracés 1,3 en 4 zijn de overgebleven varianten verder bekeken. Voor deze deeltrajecten is gebleken dat uiteindelijk alleen de huidige route van lijn 75 geschikt is als HOV-tracé. Dit betekent dat voor deze deeltrajecten de huidige route als voorkeurstracé is uitgewerkt.

Voor deeltracé 2 (Santpoortse Dreef - Plein 1945) zijn wel meerdere keuzes mogelijk. In totaal zijn er drie varianten onderzocht. Het gaat om de volgende varianten:

Variant 0+

Het huidige tracé van lijn 75 over de centrale route door Driehuis en via de Zeeweg naar Plein 1945 in IJmuiden, met versnellingsmaatregelen voor de bus op de kruispunten.

Variant 1

Eveneens het huidige tracé van lijn 75 over de centrale route door Driehuis en via de Zeeweg naar Plein 1945 in IJmuiden, maar met een rondweg westelijk om Driehuis heen voor doorgaand autoverkeer (op de oude spoorlijn) en een ‘knip’ of gelijkwaardige verkeerswerende maatregelen in het centrum van Driehuis.

Variant 2

Vrijliggende busbaan westelijk om Driehuis heen (op de oude spoorlijn) en verder over het oude spoor in IJmuiden, parallel aan de Minister van Houtenlaan, via het scholencluster naar Plein 1945.

Per variant is gekeken naar reistijd, gemiddelde snelheid, stiptheid, toename vervoerswaarde, toekomstvastheid en robuustheid, het imago, doorstroming autoverkeer, leefbaarheid omgeving, ruimtelijk consequenties en kosten.

Op basis van deze aspecten wordt geconcludeerd dat variant 2 de beste kansen biedt voor een succesvol HOV. Op de punten stiptheid, toekomstvastheid en robuustheid en het imago scoort deze variant maximaal. De variant voldoet daarmee het beste aan de ambitie op het gebied van HOV in de regio.

Met de realisatie van HOV is er in een aantal gevallen ook sprake van negatieve effecten, zoals impact op de leefbaarheid of het overige verkeer. Om die nadelen zo veel mogelijk te compenseren zijn randvoorwaarden geformuleerd waar rekening mee gehouden dient te worden:

• Het waarborgen van de bereikbaarheid van IJmuiden en andere kernen in Velsen door gezamenlijk met de Provincie in te zetten op de verbetering van de Noordzeekanaalroute;
• Het realiseren van een goed onderliggend busnetwerk aansluitend op de HOV;
• Voldoende aandacht voor de doorstroming en verkeersveiligheid van fietsverkeer en voetgangers bij de uitwerking van kruispuntoplossingen en andere infrastructurele aanpassingen;
• Bij de inpassing van infrastructuur nadrukkelijk zoeken naar een haalbare balans met de ruimtelijke kwaliteit.

Figuur 2.1 HOV tracé

2.4 Verkeerskundige uitwerking voorkeurstracé

Het tracé van de HOV-lijn waarop onderhavig bestemmingsplan betrekking heeft, takt in Santpoort-Noord af van de Santpoortse Dreef. Het tracé maakt onderdeel uit van een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding tussen treinstation Haarlem, Santpoort, Driehuis en IJmuiden. Binnen het plangebied buigt de HOV-baan vanaf de Santpoortse Dreef in noordwestelijke richting af en loopt in een vrije baan richting Driehuis. Tevens wordt in het bestemmingsplan de mogelijkheid geboden in combinatie met de HOV-baan een vrijliggend fietspad aan te leggen tussen de Duin en Kruidbergerweg en de Minister van Houtenlaan/Zeeweg. Dit fietspad zal aansluiten op het bestaande fietspad bij het Amstelduin van Lijn5. Deze verbinding wordt als ontbrekende schakel genoemd in het Fietsbeleidsplan 2010 van de gemeente.

Het HOV-tracé kruist door middel van een onderdoorgang de spoorlijn Haarlem - Uitgeest. Na de kruising van deze spoorlijn buigt het tracé af naar het voormalige spoortracé van de spoorlijn Santpoort-Noord - IJmuiden. Deze spoorlijn is sinds 1999 buiten gebruik en zal worden opgebroken. Het spoorwegtracé ligt aan de westzijde van Driehuis en kruist de Duin- en Kruidbergerweg en de Zeeweg. Het nieuw te realiseren fietspad sluit aan op de Zeeweg. Vanaf de Zeeweg voert het HOV-tracé verder over het voormalige spoortracé in noordelijke richting parallel aan de Minister van Houtenlaan. Ter hoogte van het Tiberiusplein buigt de lijn in westelijke richting af en voert via de P.J. Troelstraweg naar het Plein 1945 om daar aan te sluiten op de Lange Nieuwstraat. Het tracédeel tussen de Santpoortse Dreef en het Plein 1945 ligt binnen het plangebied van onderhavig bestemmingsplan. Het tracé kruist de volgende (spoor)wegen:

• Santpoort-Noord: Santpoortse Dreef en de spoorlijn Haarlem - Uitgeest;
• Driehuis: Duin- en Kruidbergerweg;
• IJmuiden: Zeeweg, Groeneweg, Briniostraat, P. Vermeulenstraat, Heidestraat en Plein 1945.

Hieronder worden de kruisingen en haltevoorzieningen kort toegelicht.

Santpoort Noord

In Santpoort-Noord buigt de HOV-lijn in noordelijke richting af van de Santpoortse Dreef. De Santpoortse Dreef is een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/h. Op de Santpoortse Dreef zal een verkeersregelinstallatie (VRI) worden gerealiseerd ten behoeve van de kruisende HOV-bussen. Deze VRI regelt het HOV-verkeer met prioriteit, waardoor geen tijdsverlies ontstaat. De VRI heeft een beperkt effect op de doorstroming van het verkeer, omdat de verkeerslichten voor het autoverkeer alleen op rood gaan als een bus zich aandient.

Driehuis

Het tracé loopt over een vrije baan ten westen van Driehuis. De HOV-baan zal uitgevoerd worden met een breedte van 7,20 m en een ontwerpsnelheid van 50 km/h. Ter hoogte van de begraafplaats Westerveld, bij de kruising van de Duin- en Kruidbergerweg, zal een bushalte worden gerealiseerd. Deze bushalte kan gezien de ligging de gehele kern Driehuis goed bedienen. De bushalte wordt gesitueerd ter hoogte van de kruising van het spoor en de verlegde Duin- en Kruidbergerweg. Tussen de Duin en Kruidbergerweg en de Zeeweg/Minister van Houtenlaan wordt een vrijliggend fietspad voorzien. Op de kruising met de Duin- en Kruidbergerweg worden bebording en verkeerslichten met geluidssignaal aangebracht.

IJmuiden

Op de grens van Driehuis en IJmuiden kruist het HOV-tracé met de Zeeweg, een belangrijke gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) voor IJmuiden. Deze weg heeft vrijliggende fietspaden. Op de kruising van het HOV-tracé met de Zeeweg zullen zowel de rijbaan als de fietspaden voorzien worden van bebording en verkeerslichten. Bij de fietslichten wordt tevens een geluidssignaal aangebracht. Evenals bij de Santpoortse Dreef hebben de verkeerslichten een beperkt effect op de doorstroming van het verkeer, omdat deze alleen op rood gaan als een bus zich aandient.

De kruising van het HOV-tracé met de Zeeweg is in de directe nabijheid gelegen van het kruispunt Zeeweg/Waterloolaan/Minister van Houtenlaan. Dit kruispunt en de aanliggende wegvakken van de Waterloolaan en Zeeweg zijn aan groot onderhoud en herinrichting toe. Om de gewenste aanpassingen in kaart te brengen is een onderzoek uitgevoerd (Herinrichting Waterloolaan-Minister van Houtenlaan-Zeeweg, Grontmij 2013). Op korte termijn wordt een integraal ontwerp voorbereid voor het kruispunt en de aanliggende wegvakken. Hierin wordt ook de kruising van de HOV-baan met de Zeeweg betrokken, met de bovengenoemde uitgangspunten.

Vervolgens kruist de HOV-baan de Groeneweg. Hier wordt het verkeer door middel van bebording en verkeerslichten met geluidssignaal geregeld. Ter hoogte van de Groeneweg wordt een halte gerealiseerd voor het oostelijke deel van IJmuiden.

Ter hoogte van het Tiberiusplein buigt het HOV-Tracé in westelijke richting af. Om het bestaande gebouw aan het Tiberiusplein te handhaven, wordt een boogstraal van R=50m toegepast, waardoor de ontwerpsnelheid hier beperkt lager ligt dan 50 km/h. Tussen het Tiberiusplein en het Plein 1945 wil de gemeente een scholencluster (verder) ontwikkelen, dat tevens een hoge vervoerswaarde heeft. Daarom komt hier tevens een bushalte. De P.J. Troelstraweg zal grotendeels exclusief worden gebruikt door de HOV-lijn. Ander gemotoriseerd verkeer is op het grootste gedeelte van deze 30 km/h-weg niet toegestaan. Wel kunnen (brom)fietsers gebruik maken van deze weg. De P.J. Troelstraweg wordt als bus- en (brom)fietsroute doorgetrokken en sluit aan op het Plein 1945. Voor de kruising met het Plein 1945 en de aansluiting op de Lange Nieuwstraat zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. Hieruit blijkt dat capaciteitsvergroting van het kruispunt op het Plein 1945 en de Zeeweg noodzakelijk is om het autoverkeer goed af te kunnen wikkelen.

Conclusie

Het tracé van de HOV-verbinding voert vanaf de Santpoortse Dreef in noordelijke richting naar Driehuis en via het voormalige spoortracé naar IJmuiden. Ter hoogte van het Tiberiusplein buigt het HOV-tracé af in westelijke richting en sluit ter hoogte van het Plein 1945 aan op de Lange Nieuwstraat. In het kader van het Fietsbeleidsplan wordt een fietspad voorzien tussen de Duin en Kruidbergerweg en de Zeeweg/Minister van Houtenlaan, parallel aan het HOV-tracé. Alle kruisingen van de HOV-baan met het overige verkeer worden voorzien van verkeerslichten en attenderende bebording. Op basis van verkeersmodelberekeningen zijn voor de drukste kruispunten berekeningen uitgevoerd, teneinde een oplossing te kiezen waarbij de verkeersafwikkeling van zowel de HOV-voertuigen als het overige verkeer gewaarborgd is. Geconcludeerd wordt dat met de HOV-voorziening en deels aanliggende fietspad een kwaliteitsverbetering wordt gerealiseerd in het OV- en fietsnetwerk. De maatregelen op kruispuntniveau leiden ertoe dat de verkeersafwikkeling voor al het verkeer in de spitsperioden gewaarborgd is.

2.5 Ruimtelijke inpassing

De HOV Velsen doorkruist verschillende stedelijke en landschappelijke sferen. Binnen het plangebied voert de HOV-lijn langs de westzijde van Driehuis en de oostzijde van IJmuiden over de oude spoordijk. Daarna buigt de lijn naar het westen af en voert binnen de bebouwde kom van IJmuiden naar het Plein 1945.

Op hoofdlijnen zijn vier trajectdelen te onderscheiden.

- Santpoort-Noord - Driehuis

- Driehuis - IJmuiden

- IJmuiden, scholencluster

- IJmuiden, Plein 1945

De herkenbaarheid van het HOV-tracé komt tot stand door de haltevoorzieningen die volgens een uniforme huisstijl zijn ontworpen. Daar waar direct langs het HOV-tracé bij de busbaan horende voorzieningen noodzakelijk zijn, zullen deze ook als herkenbaar onderdeel van de HOV worden vormgegeven. Te denken valt aan abri's, bankjes, hekwerken of plaatselijke verlichting van de vrijliggende busbaan (ter plaatse van kruisingen, haltes).

Santpoort-Noord – Driehuis

Het gebied tussen Santpoort-Noord en Driehuis betreft een open en onbebouwd gebied in het stedelijke lint langs de duinrand. Het is als zodanig een groene buffer tussen de stedelijke kernen.

Daarnaast is het gebied onderdeel van de ecologische verbindingszone Driehuis-Spaarnwoude. De aanleg van het HOV-tracé door dit gebied betekent een doorsnijding van deze verbindingszone en dient gemitigeerd te worden. Hiervoor is het schetsplan 'Faunapassage HOV Velsen bij Driehuis' door Bureau Waardenburg opgesteld. Belangrijke onderdelen van de ecologische verbinding zijn de Schipbroekerbeek en Smalgeesterbeek (langs Santpoortse Dreef, respectievelijk langs spoorlijn Haarlem-Uitgeest) en een ecologische corridor langs de noordzijde van het spoor.

Driehuis – IJmuiden

De HOV-lijn ligt op dit tracé op de oude spoordijk van de spoorlijn Santpoort-Noord – IJmuiden. De spoordijk heeft een belangrijke ecologische verbindingsfunctie. In het landschapsbeleidsplan zijn beheersmaatregelen opgenomen om deze ecologische waarde te vergroten.

In het profiel van busbaan en fietspad dient voldoende ruimte te zijn om het huidige beeld van een ligging in het groen te benaderen.

De lintvormige groene verbinding tussen Kanaalzone / Pontplein en het station Santpoort-Noord wordt gewaardeerd en veel gebruikt door wandelaars. Deze wandelverbinding dient in stand te worden gehouden.

Het kruispunt Zeeweg / Minister van Houtenlaan / Waterloolaan vormt een barrière tussen de duinen / begraafplaats Westerveld en de buitenplaatsen in Velsen-Zuid. Volgens het Landschapsbeleidsplan dient hier een ecologische verbinding te worden aangelegd voor doelsoorten als eekhoorn en boommarter. Deze verbinding komt tot stand door het zoveel als mogelijk behouden en aanvullen van de aanwezige bomen en bos(plantsoen) rondom het kruispunt.

IJmuiden scholencluster

Het HOV-tracé buigt van de oude spoordijk af en voert in westelijke richting via het scholencluster. Dit is een her te structureren gebied tussen het gemeentehuis en de oude spoordijk. De bus deelt hier de rijbaan met fietsers en op een gedeelte met auto's. Inpassing van de lijn vindt plaats door hagen en een bomenlaan.

De doorgang naar Plein 45 wordt afgebakend door een bouwkundige constructie. In het oorspronkelijke ontwerp van Dudok werd het plein aan deze zijde omzoomd door bebouwing. Het is ruimtelijk noch verkeerskundig gewenst dat de indruk ontstaat dat de Lange Nieuwstraat hier door loopt.

IJmuiden, Plein 1945

Het HOV-tracé kruist het Plein 1945. Een halte op het plein vraagt om een zorgvuldige stedenbouwkundige inpassing.

3.1 Rijksbeleid

Barro (voorheen bekend als AMvB Ruimte)

Het Barro is een van de uitvoeringsinstrumenten die kunnen worden ingezet om het Rijksbeleid in het beleid van lagere overheden te laten implementeren. Het Barro bevat alle ruimtelijke rijksbelangen uit de eerder uitgebrachte planologische kernbeslissingen (PKB's) en geeft middels regels en plankaarten (juridisch) de mogelijkheid om de rijksbelangen veel directer door te laten werken in de ruimtelijke plannen van andere overheden. Onderwerpen waarvoor het Rijk ruimte vraagt zijn de mainportontwikkeling van Rotterdam, bescherming van de waterveiligheid in het kustfundament en in en rond de grote rivieren, bescherming en behoud van de Waddenzee en enkele werelderfgoederen, zoals de Beemster, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Stelling van Amsterdam en de uitoefening van defensietaken. Hiermee kan bijvoorbeeld precies aangegeven worden in welke zones bestemmingsplannen geen bestemmingen mogen bevatten die verdere verstedelijking toestaan. Dit moet leiden tot snellere besluitvorming en minder bestuurlijke drukte. In de loop van 2012 is het besluit ondermeer aangevuld met de ruimtevraag voor de onderwerpen veiligheid op rijksvaarwegen, toekomstige uitbreiding van infrastructuur, de elektriciteitsvoorziening, de ecologische hoofdstructuur (EHS), de veiligheid van primaire waterkeringen. Ook zal het onderwerp duurzame verstedelijking in regelgeving worden opgenomen.

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

In de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit. Zo wordt in de Structuurvisie beschreven in welke infrastructuurprojecten de komende jaren wordt geïnvesteerd. En op welke manier de bestaande infrastructuur beter benut kan worden. Provincies en gemeentes krijgen in de plannen meer bewegingsvrijheid op het gebied van ruimtelijke ordening. De Structuurvisie gaat diverse beleidsnota's vervangen zoals:

• de Nota Ruimte;
• de Structuurvisie Randstad 2040;
• de Nota Mobiliteit;
• de MobiliteitsAanpak;
• de structuurvisie voor de Snelwegomgeving;
• de agenda Landschap;
• de agenda Vitaal Platteland;
• Pieken in de Delta.

Voor het plangebied zijn geen specifieke opgaven bepaald. Algemeen gaat de structuurvisie uit van het verbeteren van de bereikbaarheid van Nederland. Er moet innovatief worden omgesprongen met onze infrastructuur. Provincies en gemeenten krijgen de ruimte om zelf maatwerk te leveren.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

Structuurvisie Noord-Holland (2010)

De provincie Noord-Holland heeft in het kader van de nieuwe Wro een structuurvisie opgesteld voor de gehele provincie. De structuurvisie is op 16 februari 2010 vastgesteld door Gedeputeerde Staten. Op 22 juni 2010 is de structuurvisie door Provinciale Staten vastgesteld. In de structuurvisie Noord-Holland 2040 vormen drie hoofdbelangen gezamenlijk de ruimtelijke hoofddoelstelling van de provincie.

• 1. Ruimtelijke kwaliteit: hiervoor wordt vooral gefocust op behoud en ontwikkeling van Noord-Hollandse cultuurlandschappen, natuurgebieden en groen om de stad.
• 2. Duurzaam ruimtegebruik: waarbij milieukwaliteiten, behoud en ontwikkeling van verkeers- en vervoersnetwerken, voldoende en op de behoefte aansluitende huisvesting en voldoende en gedifferentieerde ruimte voor landbouw, visserij en andere economische activiteiten een belangrijke rol spelen.
• 3. Klimaatbestendigheid: voor voldoende bescherming tegen overstroming en wateroverlast, schoon drink, grond- en oppervlaktewater en ruimte voor het opwekken van duurzame energie.

In de structuurvisie is het plangebied aangeduid als 'Regionaal HOV (bestaand - nieuw)'.

Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie

In de Provinciale Ruimtelijke Verordening Structuurvisie (PRVS) zijn regels opgenomen met betrekking tot de inhoud van bestemmingsplannen. De regels zijn er om de provinciale belangen te borgen en de uitvoering van het provinciaal beleid zoals verwoord in de Structuurvisie zeker te stellen. De regels hebben betrekking op zowel het bestaand bebouwd gebied als het landelijk gebied. Het tracé van de busbaan ligt voor het overgrote deel in bestaand bebouwd gebied en past op dat deel binnen het provinciaal beleid.

Ter hoogte van de onderdoorgang spoorlijn Haarlem – Alkmaar ligt de busbaan in landelijk gebied. De busbaan is een vorm van verstedelijking en is daar niet zonder meer toegestaan op basis van de Ruimtelijke Verordening. Om de ontwikkeling mogelijk te maken zal moeten worden getoetst aan Artikel 14 lid 2 sub a t/m c en artikel 15 van de PRVS, onder andere over noodzaak en inpassing.

De noodzaak van de busbaan is aangetoond in paragraaf 2.2 van de toelichting. In paragraaf 2.3 van de toelichting is beschreven hoe de keuze is gevallen op het voorliggende tracé. Het gekozen tracé is het tracé dat het beste voldoet aan de uitgangspunten van R-net.

In de toelichting op het bestemmingsplan is in paragraaf 4.12 een beschrijving gegeven van cultuurhistorie en archeologie in het plangebied. In paragraaf 2.5 is een beschrijving gegeven van de ruimtelijke en landschappelijke inpassing. Daarnaast wordt voor het gehele tracé een groenplan opgesteld. Tot slot heeft overleg plaatsgevonden met de provincie in het kader van ex artikel 3.1.1. Bro. De provincie heeft aangegeven dat de ontwikkeling in overeenstemming is met de bepalingen uit de PVRS en de Structuurvisie en had verder geen aanleiding tot het maken van opmerkingen.

Op basis van het bovenstaande kan worden gesteld dat voldoende rekening is gehouden met de regels uit de provinciale verordening en het bestemmingsplan voldoet aan het provinciaal beleid.

3.3 Gemeentelijk beleid

Gemeente Velsen

Structuurvisie Velsen 2015

De structuurvisie Velsen 2015, vastgesteld door de raad op 19 december 2005, heeft als doel een actueel en samenhangend kader te scheppen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente tot aan 2015. Het is een ruimtelijke vertaling en een verdere uitwerking van de toekomstvisie 2010. Het programma dient te leiden tot een versterking van de ruimtelijke kwaliteit en de leefkwaliteit.

In de structuurvisie is aangegeven dat er wordt gestreefd naar een snel en verbindend netwerk van openbaar vervoer. Regionaal heeft dit vorm gekregen in de vorm van Regionet. Voor Velsen wordt dit momenteel gevormd door drie buslijnen. Een snel netwerk moet gericht zijn op het verbinden van de drie kernen en de omliggende steden. Van essentie daarbij is de doorstroming op routes van de bestaande buslijnen. Het plangebied is in de structuurvisie aangeduid als 'nieuw aan te leggen verbinding' .

Lokaal Verkeers- en Vervoerplan (2004)

In het Lokaal Verkeers- en Vervoerplan 2004 (LVVP 2004) heeft de gemeente het verkeers- en vervoerbeleid op hoofdlijnen vastgelegd voor een periode van 10 tot 15 jaar. In het LVVP 2004 zijn beleidsdoelen opgenomen met betrekking tot de thema's bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. Aangegeven wordt dat de functie van het openbaar vervoer binnen de gemeente zowel ontsluitend als verbindend is. Het openbaar vervoer maakt in de huidige situatie gebruik van het bestaande wegennet, waardoor de dienstvoering van het openbaar vervoer gevoelig is voor congestie. Met name op de Lange Nieuwstraat en de route door Driehuis ontstaat regelmatig vertraging. Om het openbaar vervoer te verbeteren zijn de volgende handvatten voor de aanpak van Hoogwaardig Openbaar Vervoer opgesteld:

• een snelle hoogwaardige buslijn trekt voldoende passagiers aan om efficiënt te kunnen rijden;
• snelheid en betrouwbaarheid zijn cruciaal voor een hoogwaardige lijn, oplossing voor de genoemde trajecten waar substantiële vertraging ontstaat zijn daarom noodzakelijk;
• het tracé dient zo direct mogelijk en centraal in de verschillende kernen te worden gesitueerd, de kernen binnen de gemeente zijn hiervoor geschikt;
• er is te weinig vervoerwaarde voor openbaar vervoer per spoor (trein, tram/lightrail);
• aanvullende voorzieningen voor specifieke doelgroepen zijn nodig.

Vanuit deze handvatten dient gestreefd te worden naar een hoogwaardig openbaar vervoerssysteem op de verkeersrelaties tussen IJmuiden - Driehuis - Santpoort - Haarlem.

4.1 Inleiding

Op grond van de Wet ruimtelijke ordening en op basis van jurisprudentie moet de uitvoerbaarheid van een bestemmingsplan worden aangetoond en moet in het plan worden onderbouwd dat er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. In dit hoofdstuk zijn de sectorale aspecten beschreven die voor het bestemmingsplan relevant zijn. De resultaten en conclusies van de onderzoeken zijn per aspect opgenomen in de betreffende paragraaf.

4.2 Bodem

Beleid en normstelling

Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) dient in verband met de uitvoerbaarheid van een plan rekening te worden gehouden met de bodemgesteldheid in het plangebied. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de beoogde functie en moet worden vastgesteld of er sprake is van een saneringsnoodzaak. In de Wet bodembescherming is bepaald dat indien de desbetreffende bodemkwaliteit niet voldoet aan de norm voor de beoogde functie, de grond zodanig dient te worden gesaneerd dat zij kan worden gebruikt door de desbetreffende functie (functiegericht saneren). Dat geldt voor oude gevallen van bodemverontreiniging die voor 1987 zijn ontstaan. Voor een nieuw geval van bodemverontreiniging geldt dat niet functiegericht maar in beginsel volledig moet worden gesaneerd. Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur te worden gerealiseerd op bodem die geschikt is voor het beoogde gebruik.

Onderzoek

In opdracht van Stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen (SBNS) is door Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV (namens Grontmij) een bodem- en ballastonderzoek uitgevoerd in het kader van de bouw van de HOV-busbaan in IJmuiden (bijlage 1). De primaire doelstellingen van het onderzoek waren het verkrijgen van een voldoende nauwkeurig beeld van de bodem- en ballastkwaliteit voor de toekomstige graafwerkzaamheden en het geschikt kunnen krijgen van bodemkwaliteit voor het gehele tracé (ernstig én niet-ernstig verontreinigde grond). Binnen de onderzoekslocatie is sprake van verschillende aandachtspunten en deellocaties. Hieronder zijn de belangrijkste resultaten weergegeven.

Zuidelijke aansluiting

De grond ter plaatse van de zuidelijke aansluiting is de bodem, op een lichte verontreiniging met PAK in één van de mengmonsters na, tot een diepte van 7,0 m-mv niet verontreinigd met de onderzochte parameters.

Noordelijke aansluiting

De bodem ter plaatse van de beoogde noordelijke aansluiting is ten hoogste licht verontreinigd met de onderzochte parameters.

Overgangen

Van de drie overgangen zijn de overgang Zeeweg en de overgang Groeneweg (gedeeltelijk) verhard met asfalt. Het asfalt op deze plaatsen is niet teerhoudend en komt voor (warm) hergebruik in aanmerking. Vrijkomend asfalt kan op basis van de rapportage worden aangeboden aan verwerkers/acceptanten.

Van de grond onder de verharding is per overgang één grondmonster geanalyseerd. Uit de analyseresultaten blijkt dat de grond ter plaatse van de overgang 'Zeeweg' niet verontreinigd is en de grond ter plaatse van de overgang 'Nicolaas Beetslaan' licht verontreinigd is met de onderzochte parameters. Ter plaatse van de overgang 'Groeneweg' is een matige verontreiniging met kobalt aangetoond in de grond.

Perrons

De boven- en ondergrond ter plaatse van de perrons, zijn ten hoogste licht verontreinigd met de onderzochte parameters (dit geldt ook voor de zeer plaatselijk aangetroffen grond met bijmengingen met slakken). Hieruit kan geconcludeerd worden dat de bodemkwaliteit ter plaatse van de perrons niet tot nauwelijks beïnvloed werd door spoorgebonden activiteiten.

Eén van de perrons, perron IJmuiden Oost, is verhard met asfalt. Het onderzochte asfalt is niet teerhoudend en kan op basis van de rapportage worden aangeboden aan verwerkers/acceptanten.

Terreindeel langs spoor

Uit de onderzoeksresultaten blijkt dat de met ballast vermengde grond parallel aan het spoor licht tot sterk verontreinigd is met enkele zware metalen, met name koper en plaatselijk nikkel en zink. Dit betreft een spoor-eigen verontreiniging die veroorzaakt is door slijtage van de bovenleidingen en spoorbanen en zich hecht aan het ballast. Derhalve is de grond die vermengd is met het ballast licht tot sterk verontreinigd, terwijl de zintuiglijk schone grond (zonder bijmengingen met ballast) overwegend licht verontreinigd is.

Volkstuinen

Door middel van tien steken tot 0,3 m-mv is de bodemkwaliteit van de teellaag van de negen volkstuinen bepaald. Ter plaatse van de volkstuinen 'Driehuizerkerkweg zuid en noord' zijn enkele parameters in matig verhoogde gehalten aangetroffen. Een deel van deze tuinen is in verband met de beoogde verkoop nader onderzocht.

Het noordelijke deel van volkstuin 'Driehuizerkerkweg noord' is nader onderzocht op asbest, gezien hier tijdens de maaiveldinspectie asbestverdacht materiaal is waargenomen op het maaiveld. In één van de proefsleuven is asbest in een concentratie boven de interventiewaarde aangetroffen. Ter plaatse van de overige volkstuinen zijn de onderzochte parameters in maximaal licht verhoogde gehalten gemeten. Ter plaatse van volkstuinen 'Zeeweg' en 'parkeerplaats Min. van Houtenlaan' is asbest in concentraties onder de interventiewaarde aangetroffen.

Verlengde tuinen

Ter hoogte van de Driehuizerkerkweg 148 t/m 174 heeft een uitkartering plaatsgevonden teneinde de mate van verontreiniging in het verlengde van elk van de aangrenzende tuinen vast te leggen. In het kader hiervan werden zestien aanvullende boringen uitgevoerd (onderlinge afstand circa 7 m), waarvan er tien matig verontreinigd bleken met koper, zink of PAK en er twee sterk verontreinigd waren met koper of zink. Deze tuinen vallen buiten de ruimtelijke eenheid waar asbest is aangetroffen.

Gedempte sloot Leeuweriklaan

De sterke verontreiniging gerelateerd aan het dempingsmateriaal ter plaatse van de gedempte sloot Leeuweriklaan, is tijdens eerdere onderzoeken in kaart gebracht. Hieruit blijkt dat circa 1.770 m3 sterk verontreinigd is met voornamelijk lood. De sterke verontreiniging is geconcentreerd in een viertal deelgebiedjes met oppervlaktes van 280 m2, 230 m2, 65 m2 en 900 m2. Dit kan verklaard worden door de lokaal grote verschillen in type en mate van bijmenging, waardoor er sprake is van een heterogene verontreiniging. Naast zware metalen is plaatselijk ook asbest boven de interventiewaarde aangetroffen.

Gedempte sloot Tiberiusplein

De grond ter plaatse van de gedempte sloot Tiberiusplein, waar in het verleden een matig tot sterke verontreiniging met zink aan was getoond, is in de huidige situatie ten hoogste licht verontreinigd. Wel dient opgemerkt te worden dat er geen puinhoudend materiaal in de grond waargenomen is, wat er op kan duiden dat de slootdemping niet meer aanwezig is dan wel niet bemonsterd is. Aangezien tijdens de maaiveldinspectie op deze locatie asbestverdacht materiaal werd aangetroffen, heeft hier een nader asbestonderzoek plaatsgevonden. Tijdens het nader onderzoek is asbest in de grond niet boven detectielimiet gemeten (in tegenstelling tot een minimale hoeveelheid asbest (5,9 mg/kg) die tijdens het verkennend onderzoek is gemeten).

Conclusie

De kwaliteit van de verhardingsmaterialen en de bodem is in het kader van de beoogde ontwikkelingen voldoende vastgesteld. Binnen het plangebied zijn twee ernstige bodemverontreinigingen aanwezig. Dit betreft het eerder beschikte geval ter hoogte van de Leeuweriklaan en een geval van ernstige bodemverontreiniging met asbest ter plaatse van de voormalige volkstuin 'Driehuiskerkerweg Noord'. Beide gevallen zijn als niet spoedeisend te saneren aan te merken. De overige gedefinieerde gevallen van bodemverontreiniging binnen het plangebied betreffen niet-ernstige gevallen.

Grondwerkzaamheden ter plaatse van ernstige gevallen dienen als bodemsanering te worden beschouwd en de bijbehorende regels dienen in acht te worden genomen. Voorafgaand dient een positief beschikt saneringsplan aanwezig te zijn, dan wel een melding te worden gedaan in het kader van het besluit uniforme saneringen (BUS melding).

Naast de diffuse verontreinigingssituatie met zware metalen is plaatselijk asbest in de grond aanwezig in gehalten boven de interventiewaarde. Hiermee dient bij het bepalen van de veiligheidsmaatregelen rekening te worden gehouden.

Het onderzoek naar de parameter asbest heeft zich beperkt tot de asbest in de bodem (waaronder het maaiveld inbegrepen). Bovengronds aanwezig asbest dient in het kader van het asbestverwijderingsbesluit te worden geïnventariseerd en te worden gesaneerd.

4.3 Trilling

Beleid en normstelling

Op het gebied van trillingshinder is nog geen wetgeving vastgesteld. De resultaten van het uitgevoerde trillingsonderzoek worden getoetst aan de hand van de SBR-B trillingsrichtlijn, de richtlijn voor hinder voor personen in gebouwen. De streefwaarden uit de SBR-B richtlijn voor bestaande situaties zijn aangehouden. De maatgevende bijbehorende waarde voor Vmax is 0,4 en voor Vper 0,10. Dit zijn de streefwaarden voor de nachtperiode.

Onderzoek

Voor de realisatie van het HOV-tracé zijn verschillende onderzoeken naar trilling uitgevoerd. Het gaat hierbij allereerst om het Trillingsonderzoek quick scan (Movares, MNO-WG-12L81160002, d.d. 22 augustus 2012, bijlage 2) en het Trillingsonderzoek fase 2 (MR102476, 15 januari 2013, bijlage 3). Uit deze onderzoeken kwamen de volgende adressen naar voren als de meest kritische locaties:

• Driehuizerkerkweg 140;
• Driehuizerkerkweg 142;
• Groeneweg 82;
• Groeneweg 84.

Deze locaties zijn in een volgend onderzoek nader beschouwd (Movares, 23 januari 2013, bijlage 4). Aan de hand van trillingsmetingen is het huidige trillingsniveau vastgesteld, en het toekomstige trillingsniveau in de woningen voorspeld.

Uit het onderzoek is gebleken dat er in de huidige situatie overschrijdingen van de SBR-B streefwaarden voorkomen in de woningen Groeneweg 82 (Vmax 0,94) en Driehuizerkerkweg 142 (Vper 0,11). De trillingsniveaus in de woningen Groeneweg 84 en Driehuizerkerkeweg 140 voldoen aan de SBR-B streefwaarden. In de toekomstige situatie overschrijdt het trillingsniveau ter plaatse van de vier woningen de SBR-B streefwaarden (Vmax 0,61). De streefwaarde-overschrijding van Vmax in de nachtperiode is hierbij maatgevend.

Uit de trillingsprognose blijkt dat in de toekomst niet wordt voldaan aan de streefwaarden voor nieuwe situaties uit de richtlijn SBR-B. Bovendien zal het trillingsniveau in een aantal woningen hoger zijn dan het huidige trillingsniveau ten gevolge van verkeer dat de oude spoorwegovergangen passeert. Om te voldoen aan de streefwaarden zijn trillingsreducerende maatregelen nodig. Mogelijke maatregelen zijn:

• Dikke betonplaat (0,5 m) als busbaan;
• Betonnen diepwand, eventueel bekleed;
• Bekleding fundering woning met EPS.

Conclusie

Uit het onderzoek is gebleken dat na realisatie van de busbaan niet wordt voldaan aan de streefwaarden voor trilling uit de richtlijn SBR-B. Door middel van maatregelen kunnen de trillingen worden verminderd zodat aan de richtlijn wordt voldaan.

4.4 Watertoets

Waterbeheer en watertoets

De initiatiefnemer dient in een vroeg stadium overleg te voeren met de waterbeheerder over een ruimtelijke planvoornemen. Hiermee wordt voorkomen dat ruimtelijke ontwikkelingen in strijd zijn met duurzaam waterbeheer. Het plangebied ligt binnen het beheersgebied van het Hoogheemraadschap van Rijnland, verantwoordelijk voor het waterkwantiteits- en waterkwaliteitsbeheer. Bij het tot stand komen van dit bestemmingsplan wordt overleg gevoerd met de waterbeheerder over deze waterparagraaf. De opmerkingen van de waterbeheerder worden vervolgens verwerkt in deze waterparagraaf.

Beleid duurzaam stedelijk waterbeheer

Op verschillende bestuursniveaus zijn de afgelopen jaren beleidsnota's verschenen aangaande de waterhuishouding, allen met als doel een duurzaam waterbeheer (kwalitatief en kwantitatief). Deze paragraaf geeft een overzicht van de voor het plangebied relevante nota's, waarbij het beleid van het hoogheemraadschap nader wordt behandeld.

Europa:

• Kaderrichtlijn Water (KRW)

Nationaal:

• Nationaal Waterplan (NW)
• Waterbeleid voor de 21ste eeuw (WB21)
• Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW)
• Waterwet

Provinciaal

• Provinciaal Waterplan
• Nota Regels voor Ruimte
• Provinciale Structuurvisie

Waterschapsbeleid

Waterbeheerplan 2010-2015

Voor de planperiode 2010-2015 zal het Waterbeheerplan (WBP) van Rijnland van toepassing zijn. In dit plan geeft Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen Het nieuwe WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De drie hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water en gezond water. Wat betreft veiligheid is cruciaal dat de waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen. Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekeninghoudend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen. Het Waterbeheerplan 2010-2015 van Rijnland is te vinden op de website: www.rijnland.net/plannen/waterbeheerplan.

Keur en Beleidsregels 2009

Per 22 december 2009 is een nieuwe Keur in werking getreden, alsmede nieuwe Beleidsregels die per 27 mei 2011 geactualiseerd zijn. Een nieuwe Keur is nodig vanwege de totstandkoming van de Waterwet en daarmee verschuivende bevoegdheden in onderdelen van het waterbeheer. Verder zijn aan deze Keur bepalingen toegevoegd over het onttrekken van grondwater en het infiltreren van water in de bodem. De 'Keur en Beleidsregels' maken het mogelijk dat het Hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

- waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden);

- watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken);

- andere waterstaatswerken (onder andere bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).

De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Watervergunning op grond van de Keur. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. In de Beleidsregels, die bij de Keur horen, is het beleid van Rijnland nader uitgewerkt. De Keur en Beleidsregels van Rijnland zijn te vinden op de website: www.rijnland.net/regels/keur_algemene.

Huidige situatie

Algemeen

Het plangebied is gelegen in de gemeente Velsen tussen de dorpskernen Santpoort-Noord, Driehuis en IJmuiden. Het plangebied bestaat grotendeels uit de oude spoorlijn IJmuiden.

Bodem en grondwater

Volgens de Bodemkaart van Nederland bestaat de bodem ter plaatse uit zandgrond. Er is in het grootste deel van het plangebied sprake van grondwatertrap IV. Dat wil zeggen dat de gemiddeld hoogste grondwaterstand meer dan 0,40 m beneden maaiveld ligt en dat de gemiddeld laagste grondwaterstand varieert tussen de 0,80 m en de 1,20 m beneden maaiveld. In het noordelijke deel van het plangebied komt plaatselijk ook grondwatertrap VII voor. Dat wil zeggen dat hier de gemiddelde hoogste grondwaterstand meer dan 1,40 m beneden maaiveld ligt en de gemiddelde laagste grondwaterstand meer dan 1,60 m beneden maaiveld. De maaiveldhoogte ter plaatse ligt tussen circa NAP +4,70 en +7,10 m.

Bij de begraafplaatsen Westerveld en Duinhof is sprake van hoge grondwaterstanden. Door deepwells wordt de grondwaterstand verlaagd, waarna het water wordt geloosd op de riolering.

Waterkwantiteit

In het plangebied is nauwelijks oppervlaktewater aanwezig. Alleen aan de zuidzijde is oppervlaktewater aanwezig. De watergangen langs de toekomstige HOV-baan hebben het karakter van duinrellen, evenals de spoorsloten langs de spoorbaan Haarlem/Beverwijk. Hier bevinden zich de restanten van de Smalgeestenbeek of 'De Beek'. Langs de Santpoortse Dreef ligt een vijverpartij in de Schipbroekerbeek. Beiden beken vervullen lokaal een hoofdrol bij de afwatering.

Veiligheid en waterkeringen

In het plangebied zijn geen waterkeringen gelegen.

Afvalwaterketen en riolering

Het plangebied is niet aangesloten op riolering.

Toekomstige situatie

Algemeen

De ontwikkeling bestaat uit de aanleg van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) tussen Santpoort-Noord en IJmuiden. Dit wordt onderdeel van de totale HOV-verbinding tussen Haarlem en IJmuiden. De verbinding bestaat uit een busbaan en komt grotendeels in plaats van een oude spoorlijn.

Waterkwantiteit

Het plangebied is in de huidige situatie grotendeels onverhard. Vervanging van de spoorlijn door een busbaan zorgt voor een toename van verharding. De busbaan heeft tussen Santpoort-Noord en IJmuiden een lengte van ongeveer 3,25 km en is gemiddeld 7,2 m breed. Tussen de Zeeweg en de Duin- en Kruidbergerweg wordt naast de HOV-baan ook een fietspad aangelegd met een breedte van 3 meter en een lengte van 1000 meter.

De totale verharding bedraagt circa = 26.400 m2. De compensatie-eis van het waterschap is 15% van de toename in verharding, bij deze ontwikkeling komt dat uit op 3.960 m².

Het oppervlaktewater wordt aangelegd ten zuiden van de kruising met de Duin- en Kruidbergerweg. Ter plaatse van de ondertunneling worden vijverpartijen gegraven, voorzien van natuurvriendelijke oevers.

Het water afkomstig van het fietspad en de HOV-baan wordt daar waar mogelijk geloosd op de berm. Tussen de Zeeweg en de aan te leggen waterpartij ter plaatse van de school van Stichting De Opbouw, wordt een hemelwaterriool aangelegd. Op dit hemelwaterriool wordt ook het onttrokken grondwater ter plaatse van de begraafplaatsen geloosd.

Veiligheid en waterkeringen

De in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakte ontwikkeling heeft geen negatieve invloed op de waterveiligheid in de omgeving.

Zorgplicht en preventieve maatregelen voor hemelwater

Voor de behandeling van hemelwater wijst Rijnland op de zorgplicht en op het nemen van preventieve maatregelen. Het verdient aanbeveling daar waar mogelijk aandacht te besteden aan maatregelen bij de bron. Preventie heeft de voorkeur boven 'end-of-pipe' maatregelen. Uitgangspunt is dat het te lozen hemelwater geen significante verslechtering van de kwaliteit van het ontvangende oppervlaktewater mag veroorzaken en emissie van vervuilende stoffen op het oppervlaktewater waar mogelijk wordt voorkomen. Door bijvoorbeeld:

• duurzaam bouwen;
• het toepassen van berm- of bodempassage;
• toezicht en controle tijdens de aanlegfase en handhaving tijdens de beheerfase ter voorkoming van verkeerde aansluitingen;
• het regenwaterriool uit te voeren met (straat)kolken voorzien van extra zand-slibvang of zakputten (putten met verdiepte bodem) op tactische plekken in het stelsel;
• adequaat beheer van straatoppervlak, straatkolken en zakputten (straatvegen en kolken/putten zuigen);
• het toepassen van duurzaam onkruidbeheer;
• de bewoners, gebruikers en beheerders voor te lichten over de werking van de riolering en een juist gebruik hiervan;
• het vermijden van vervuilende activiteiten op straat zoals auto's wassen en repareren en chemische onkruidbestrijding.

Daar waar ondanks de zorgplicht en de preventieve maatregelen het te lozen hemelwater naar verwachting een aanmerkelijk negatief effect heeft op de oppervlaktewaterkwaliteit, kan in overleg tussen gemeente en waterschap gekozen worden voor aanvullende voorzieningen, een verbeterd gescheiden stelsel of – als laatste keus – aansluiten op het gemengde stelsel. Ook kan de gemeente in overleg met het waterschap kiezen voor een generieke 'end-of-pipe'-aanpak. Deze keuze moet dan expliciet gemaakt worden in het GRP.

Conclusie

De in dit bestemmingsplan mogelijk gemaakte ontwikkelingen hebben geen negatieve gevolgen voor het waterhuishoudkundige systeem ter plaatse.

 

4.5 Ecologie

Ecologie

Bij de voorbereiding van een ruimtelijk plan dient onderzocht te worden of de Flora- en faunawet, de Natuurbeschermingswet 1998 en het beleid van de provincie ten aanzien van de Ecologische Hoofdstructuur de uitvoering van het plan niet in de weg staan.

Soortbescherming

In deze paragraaf zijn de conclusies opgenomen van de ecologische onderzoeken in bijlage 5 en bijlage 6.

Vaatplanten

Binnen het plangebied zijn geen beschermde plantensoorten waargenomen. In dit kader worden dan ook geen negatieve effecten voorzien en hoeven geen verdere procedures in gang te worden gezet.

Grondgebonden zoogdieren

Binnen het plangebied zijn er geen zwaar beschermde grondgebonden zoogdieren van tabel 2 en 3 Flora- en faunawet waargenomen. In dit kader worden dan ook geen negatieve effecten voorzien en hoeven geen verdere procedures in gang te worden gezet.

Vleermuizen

Binnen het plangebied zijn vliegroutes van gewone dwergvleermuis en foerageergebied van gewone dwergvleermuis, ruige dwergvleermuis, laatvlieger, watervleermuis en rosse vleermuis aangetroffen.

Vliegroutes

Door de voorgenomen HOV-verbinding zal de vliegroute tussen de Driehuizerkerkweg en de oude spoorlijn door de nieuwe verbinding, met toename van het aantal bewegingen en nieuwe verlichting- en geluidsverstoring, minder aantrekkelijk worden. Doordat de gewone dwergvleermuis niet erg kritisch is in zijn/haar leefgebied heeft de voorgenomen ontwikkeling geen vernietiging van leefgebied tot gevolg.

Foerageergebied

Over het gehele traject van de HOV zijn foeragerende vleermuizen waargenomen. Rondom de vijver aan de Santpoortse Dreef wordt de hoogte dichtheid en de meeste soorten foeragerend aangetroffen. Het heeft dan ook de voorkeur (=geen eis) om deze vijver in zijn geheel te behouden.

Rugstreeppad

Binnen het plangebied zijn geen rugstreeppadden of overige zwaar beschermde amfibieën van tabel 2/3 Flora- en faunawet waargenomen. In dit kader worden dan ook geen negatieve effecten voorzien en hoeven geen verdere procedures in gang te worden gezet.

Reptielen

Binnen het plangebied zijn er geen reptielen waargenomen. In dit kader worden dan ook geen negatieve effecten voorzien en hoeven geen verdere procedures in gang te worden gezet.

Vissen

Binnen het plangebied zijn er geen beschermde vissoorten waargenomen. In dit kader worden dan ook geen negatieve effecten voorzien en hoeven geen verdere procedures in gang te worden gezet.

Vogels

Er zijn geen aanwijzingen gevonden dat er jaarrond beschermde vogelnesten (cat. 1-4) op het tracé aanwezig zijn die als gevolg van de beoogde ontwikkeling verloren gaan. Nader onderzoek in april en mei 2012 heeft aangetoond dat de aanwezige nesten worden gebruikt door vogelsoorten waarvan de nestlocatie niet jaarrond is beschermd (Ekster, categorie 5 soort) of dat de nestbomen behouden blijven omdat ze naast de tracé van de huidige spoorlijn liggen. De aangetroffen nesten van categorie 5 soorten gaan verloren als gevolg van de werkzaamheden. Dit heeft geen invloed op lokale populaties, omdat het algemeen voorkomende vogelsoorten betreft die gemakkelijker een nieuw nest kunnen maken. Een ontheffing voor soorten uit deze groep is niet noodzakelijk.

In het kader van de Flora- en faunawet worden voor het project van HOV Haarlem- IJmuiden de volgende aanbevelingen voorgesteld:

• Indien nieuwe verlichting moet worden aangelegd heeft het de voorkeur om dit vleermuisvriendelijk toe te passen door gebruik te maken van speciale armaturen en/of warme lichtkleuren.
• Indien de vijver (deels) wordt gedempt, alle vissen afvangen en elders uitzetten.
• Verstorende werkzaamheden buiten het broedseizoen (circa half maart- half juli) uitvoeren.

Bij de uitvoering zullen met bovenstaande aanbevelingen rekening worden gehouden. Voor verstorende werkzaamheden zal daar waar nodig ontheffing worden gevraagd.

Conclusie

Gezien bovenstaande staat de Flora- en faunawet de uitvoering van het bestemmingsplan niet in de weg.

Gebiedsbescherming

Eind 2009 heeft DHV een natuurtoets voor de HOV Velsen opgeleverd. Hieruit bleek op basis van een quickscan dat een toename van de stikstofdepositie op het nabijgelegen Natura 2000-gebied Kennemerland-Zuid niet uit te sluiten valt. Daarom is er voor dit project een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 vereist (ex artikel 19d lid 1).

In deze paragraaf zijn de conclusies opgenomen van de geactualiseerde verstorings- en verslechteringstoets in bijlage 7.

Als gevolg van de realisatie van de HOV-lijn zal de stikstofdepositie in het Natura-2000 gebied maximaal met 4,5 mol N/ha/jr toenemen. Deze toename vindt plaats aan de noordwestzijde van het Natura 2000-gebied en is het gevolg van het verleggen van de eindhalte. Aan de noordoostzijde van het Natura 2000-gebied vindt, door de verplaatsing van de busroute een afname van de stikstofdepositie plaats van maximaal 0,7 mol N/ha/jr.

De maximale toename als percentage van de KDW is 0,42%. Deze toename treedt op aan de noordwestrand van het Natura 2000-gebied. Er zijn geen cumulatieve effecten. Het percentage ligt onder de toegestane toename van maximaal 0,5 % van de KDW per habitattype en is dus niet significant. Dit betekent dat een ecologische onderbouwing (passende beoordeling) niet noodzakelijk is.

Verder kan gesteld worden dat in de omgeving van het tracé in het Natura 2000-gebied geen beschermde soorten ingevolge de Habitatrichtlijn voorkomen die een significant verstorend effect als gevolg van licht en geluid ondervinden bij de aanleg en ingebruikname van de HOV-lijn.

Binnen het Natura 2000-gebied liggen twee beschermde natuurmonumenten Duinen van Velsen en Slingerduin. Als gevolg van de HOV-lijn zijn geen negatieve effecten te verwachten op de wezenlijke kenmerken van Duinen van Velsen of Slingerduin.

Conclusie

Significant negatieve effecten op Natura 2000 en beschermde natuurmonumenten worden uitgesloten. De Natuurbeschermingswet 1998 vormt geen belemmering voor de uitvoering van het plan.

 

4.6 Geluid

Het vigerende beleid met betrekking tot geluidshinder is vastgelegd in de Wet geluidhinder, ministeriële besluiten en jurisprudentie en in artikel 3.3.1 van het Besluit ruimtelijke ordening.

Geluidszones langs wegen

Langs alle wegen bevinden zich ingevolge de Wet geluidhinder geluidszones, met uitzondering van woonerven en 30 km/h-gebieden. Binnen en rond het plangebied zijn 30 km/h-wegen aanwezig die op basis van hun snelheidsregime niet-gezoneerd zijn.

Binnen de geluidszone van een weg dient de geluidsbelasting aan de gevel van geluidsgevoelige bestemmingen aan bepaalde wettelijke normen te voldoen. De breedte van een geluidszone is afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van de weg (binnen- of buitenstedelijk). De geluidszone ligt aan weerszijden van de weg, gemeten vanuit de kant van de weg. Onder stedelijk gebied wordt verstaan: 'het gebied binnen de bebouwde kom, doch met uitzondering van het gebied binnen de bebouwde kom, voor zover liggend binnen zone van een autoweg of autosnelweg als bedoeld in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens' (art. 1 Wgh). De zonebreedte is afhankelijk van een binnen- of buitenstedelijke ligging van de weg en het aantal rijstroken van de weg en wordt gemeten uit de kant van de weg.

Onderzoek

Movares heeft akoestisch onderzoek (Akoestisch onderzoek tracédelen 1 en 4 t/m 6, nr. R20224SVOB3- Versie 1.1, d.d. 16-04-2013) uitgevoerd met betrekking tot het tracédeel dat in dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt. Dit onderzoek is opgenomen als bijlage 8 bij de toelichting.

Uit het onderzoek blijkt dat de reconstructie van de Santpoortse Dreef geen toename tot gevolg heeft waarvoor maatregelen vereist zijn. Voor het tracédeel tussen Driehuis en Velsen-Zuid is voor vier woningen sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 48 dB van 2 tot 4 dB. Omdat de geluidsbelasting op deze woningen niet op een doelmatige of inpasbare wijze met maatregelen (dove gevel, geluidscherm) omlaag te brengen is, dient het bevoegd gezag een hogere waarden besluit te nemen.

Ter plaatse van het 30 km/h-gebied (P.J. Troelstraweg) bedraagt de geluidsbelasting maximaal 59 dB exclusief correctie ex artikel 110g Wgh (= 54 dB inclusief correctie) en blijft binnen de maximale ontheffingswaarde van 63 dB zoals die geldt voor gezoneerde wegen.

Conclusie

Het aspect wegverkeerslawaai staat de ontwikkeling niet in de weg. Wel dient voor vier woningen een hogere waarde te worden vastgesteld.

4.7 Luchtkwaliteit

Beleid en normstelling

Het toetsingskader voor luchtkwaliteit wordt gevormd door hoofdstuk 5, titel 5.2, van de Wet milieubeheer. De Wet milieubeheer bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, fijn stof, lood, koolmonoxide en benzeen. Hierbij zijn in de ruimtelijke ordeningspraktijk langs wegen vooral de grenswaarden voor stikstofdioxide (jaargemiddelde) en fijn stof (jaar- en daggemiddelde) van belang. De grenswaarden van de laatstgenoemde stoffen zijn in onderstaande tabel weergegeven. De grenswaarden gelden voor de buitenlucht, met uitzondering van een werkplek in de zin van de Arbeidsomstandighedenwet.

Tabel 4.1. Grenswaarden maatgevende stoffen Wlk

stof	toetsing van	grenswaarde	geldig
stikstofdioxide (NO2) 1)	jaargemiddelde concentratie	60 µg / m³	2010 tot en met 2014
	jaargemiddelde concentratie	40 µg / m³	vanaf 2015
fijn stof (PM10) 2)	jaargemiddelde concentratie	40 µg / m³	vanaf 11 juni 2011
	24-uurgemiddelde concentratie	max. 35 keer p.j. meer dan 50 µg / m³	vanaf 11 juni 2011

• 1. De toetsing van de grenswaarde voor de uurgemiddelde concentratie NO2 is niet relevant aangezien er pas meer overschrijdingsuren dan het toegestane aantal van 18 per jaar zullen optreden als de jaargemiddelde concentratie NO2 de waarde van 82 µg/m3 overschrijdt. Dit is nergens in Nederland het geval.
• 2. Bij de beoordeling hiervan blijven de aanwezige concentraties van zeezout buiten beschouwing (volgens de bij de Wlk behorende Regeling beoordeling Luchtkwaliteit 2007)

Op grond van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer kunnen gemeenten de bevoegdheid tot het vaststellen van bestemmingsplannen slechts uitoefenen indien is aangetoond dat er als gevolg van de uitvoering van het bestemmingsplan geen sprake is van een (dreigende) overschrijding van de grenswaarden voor luchtkwaliteit.

In het kader van een goede ruimtelijke ordening wordt bij het opstellen van ruimtelijke plannen uit oogpunt van de bescherming van de gezondheid van de mens tevens rekening gehouden met de luchtkwaliteit ter plaatse van het plangebied.

Besluit niet in betekenende mate (nibm)

In het Besluit nibm en de bijbehorende regeling is exact bepaald in welke gevallen een project vanwege de beperkte gevolgen voor de luchtkwaliteit niet aan de grenswaarden hoeft te worden getoetst. Dit kan het geval zijn wanneer een project een effect heeft van minder dan 3% van de jaargemiddelde grenswaarde NO2 en PM10.

Onderzoek en conclusie

Door HaskoningDHV is onderzoek (Luchtkwaliteitonderzoek, nr MD-AF20131634, dd oktober 2013) gedaan naar de gevolgen van de busbaan op de luchtkwaliteit. Het onderzoek is opgenomen als bijlage 9 bij de toelichting.

Uit het onderzoek blijkt dat de emissie van de bussen op de nieuw te realiseren busbaan ter hoogte van het oude spoor in Velsen niet in betekenende mate bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratiewaarden stikstofdioxide en fijn stof. Geconcludeerd wordt dat de busbaan hiermee voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer. Dit aspect staat realisatie van de busbaan dan ook niet in de weg.

4.8 Externe veiligheid

Normstelling en beleid

Bij ruimtelijke plannen wordt ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten gekeken, namelijk:

bedrijven waar opslag, gebruik en/of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt;

vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water of leidingen.

In het externe veiligheidsbeleid wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon op een bepaalde plaats overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, indien hij onafgebroken (dat wil zeggen vierentwintig uur per dag en gedurende het gehele jaar) en onbeschermd op die plaats zou verblijven. Het PR wordt weergegeven met risicocontouren rondom een inrichting of langs een vervoersas. Het GR drukt de kans per jaar uit dat een groep mensen van minimaal een bepaalde omvang overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. De norm voor het groepsrisico bestaat uit een oriënterende waarde.

Vervoer van gevaarlijke stoffen

In de Circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (RVGS) is het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water en (spoor)wegen opgenomen. Op basis van de circulaire is voor bestaande situaties de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten 10-5 per jaar en de streefwaarde 10-6 per jaar. In nieuwe situaties is de grenswaarde voor het PR ter plaatse van kwetsbare objecten 10-6 per jaar; voor beperkt kwetsbare objecten geldt in nieuwe situaties een richtwaarde van 10-6 per jaar. Op basis van de circulaire geldt bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het GR of een toename van het GR een verantwoordingsplicht. Deze verantwoordingsplicht geldt zowel in bestaande als in nieuwe situaties. De circulaire vermeldt dat op een afstand van 200 m vanaf het tracé in principe geen beperkingen hoeven te worden gesteld aan het ruimtegebruik. Wel kan de verantwoordingsplicht voor het GR nog buiten deze 200 m strekken.

Vooruitlopend op de vaststelling van het Besluit Transportroutes Externe Veiligheid is de circulaire RVGS per 1 januari 2010 gewijzigd. Met deze wijziging zijn de veiligheidsafstanden en plasbrandaandachtsgebieden uit het Basisnet Weg en het Basisnet Water opgenomen in de circulaire.

Vervoer gevaarlijke stoffen door buisleidingen

Per 1 januari 2011 is het Besluit externe veiligheid buisleidingen in werking getreden. In dat besluit wordt aangesloten bij de risicobenadering uit het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) zodat ook voor buisleidingen normen voor het PR en het GR gelden. Op advies van de minister wordt bij de toetsing van externe veiligheidsrisico's van buisleidingen al enkele jaren rekening gehouden met deze risicobenadering.

Onderzoek en conclusie

Het plan maakt de ontwikkeling van een nieuwe HOV verbinding mogelijk. Deze ontwikkeling vormt geen relevante risicobron, over het tracé vindt namelijk geen vervoer van gevaarlijke stoffen plaats.

De beoogde ontwikkeling is vanuit het oogpunt van externe veiligheid tevens niet relevant voor risicobronnen in de omgeving van het plangebied zoals risicorelevante inrichtingen of buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er is binnen het plangebied immers geen sprake van kwetsbare of beperkt kwetsbare objecten of locaties waar anderszins grote groepen mensen langdurig aanwezig zijn. Het aspect externe veiligheid is daarom niet relevant voor het voorliggende bestemmingsplan.

Op het aspect kabels en leidingen, waaronder buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen, wordt nader ingegaan in paragraaf 4.10.

4.9 Bedrijven en milieuhinder

Normstelling en beleid

Bij ruimtelijke ontwikkelingen dient rekening te worden gehouden met eventuele milieuhinder als gevolg van (bedrijfs)activiteiten. Uitgangspunt daarbij is dat bedrijven niet in hun bedrijfsvoering worden beperkt en dat ter plaatse van milieugevoelige bestemmingen, zoals woningen, sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Voor de afstemming tussen milieugevoelige en milieuhinderlijke functies wordt milieuzonering toegepast. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de VNG-publicatie Bedrijven en Milieuzonering (editie 2009). In deze publicatie is lijst opgenomen waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten zijn gerangschikt naar mate van milieubelasting. Voor elke bedrijfsactiviteit is de maximale richtafstand ten opzichte van milieugevoelige functies aangegeven op grond waarvan de categorie-indeling heeft plaats gevonden. De richtafstanden gelden ten opzichte van het omgevingstype 'rustige woonwijk'. Milieuzonering beperkt zich tot de milieuaspecten met een ruimtelijke dimensie: geluid, geur, gevaar en stof.

Onderzoek en conclusie

Met het plan worden geen (bedrijfs)activiteiten en nieuwe milieugevoelige bestemmingen mogelijk gemaakt. Geconcludeerd wordt dat het aspect bedrijven en milieuzonering niet relevant is voor de uitvoering van het bestemmingsplan.

4.10 Kabels en Leidingen

Beleid en normstelling

In verband met de bescherming en het beheer van planologisch relevante leidingen wordt voor dergelijke leidingen, inclusief belemmerende strook, een dubbelbestemming opgenomen. Met deze bestemming wordt een ongestoorde ligging van de leiding gegarandeerd. Binnen de belemmerende strook is in beginsel geen bebouwing toegestaan.

Onderzoek

In het plangebied zijn diverse kabels en leidingen aanwezig. In bijlage 10 is een inventarisatie van kabels en leidingen opgenomen die mede is uitgevoerd voor het deel van het HOV trace waarvoor het voorliggende bestemmingsplan is opgesteld. Uit de inventarisatie blijkt dat een tweetal leidingen planologisch relevant is. Dit betreft de waterleiding van de NV Watertransportmaatschappij Rijn-Kennemerland (WRK) welke wordt beheerd door Waternet en een hogedruk aardgasleiding die wordt beheerd door Gasunie NV.

Het ruwwater van de WRk wordt verdeeld tussen Waternet, Waterleidingbedrijf Noord-Holland (PWN) en industrieën te Amsterdam en IJmuiden. De leidingen van zijn essentieel belang voor de drinkwatervoorziening van de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de genoemde industriëen.

Om leidingwerkzaamheden en kunstwerken bij onderhoud, vervanging en calamiteiten uit te kunnen voeren, is voldoende ruimte naast de leidingen en kunstwerken noodzakelijk. Gedacht kan worden aan ruimte voor het wegzetten van uitkomende grond, het vervangen van leidingdelen en de inzet van groot materieel voor buizentransport, grondverzet, pompen, damwanden en dergelijke. Aan weerszijde van de leidingen is daarom een zakelijk recht gevestigd van (meestal) 10 meter, waarmee wordt gegarandeerd dat deze gronden vrij blijven van bebouwing en/of werkzaamheden waar geen toestemming voor is gegeven door de leidingbeheerder. Dit zakelijk recht wordt in het bestemmingsplan beschermd door het opnemen van een dubbelbestemming voor planologisch relevante leidingen.

Waterleiding

Aan de noordzijde van de Santpoortse Dreef kruist de HOV baan een WRK-leiding van Waternet. Het betreft een betonnen waterleiding met een diameter van 1200 mm. Omdat de diameter meer dan 400 mm bedraagt is de leiding planologisch relevant. De leiding komt schuin onder het HOV-tracé te liggen. De leiding wordt planologisch beschermd door middel van de dubbelbestemming Leiding - Water.

Hogedruk aardgasleiding Gasunie NV

Uit de inventarisatie van buisleidingen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat er één hogedruk aardgasleiding in het plangebied is gelegen. Aan de westzijde van het spoor kruist de HOV-baan deze gasleiding die op 3 m diepte in een zinker ligt. In het ontwerp is met de gasleiding rekening gehouden, middels een overkluizing, zodat deze kan blijven liggen.

Figuur 4.1 Ligging planologisch relevante leidingen

Overige leidingen

Door het gehele gebied lopen hoogspanningskabels van Liandon. Voor de locaties waar de kabels de baan kruisen zullen beschermende maatregelen getroffen moeten worden in de vorm van een overkluizing. Omdat deze kabels niet planologisch relevant zijn is voor deze leidingen geen dubbelbestemming opgenomen. Het treffen van beschermende voorzieningen vindt plaats in het kader van de grond- en bouwwerkzaamheden.

Naast de genoemde dwangpunten zijn er nog andere kabels en leidingen die aangepast dienen te worden. Het gaat om langsliggende en kruisende leidingen die verlegd of beschermd moeten worden door bijvoorbeeld een overkluizing of mantelbuis. Kabels en leidingen die niet meer worden gebruikt dienen verwijderd te worden. De ligging van de leidingen dient te worden aangepast aan de toekomstige inrichting van de openbare ruimte, wat inhoudt dat er kabels en leidingen stroken gereserveerd dienen te worden ten behoeve van de nieuwe ligging. Deze reservering vindt niet plaats in het bestemmingsplan, voor de aanleg van kabels en leidingen die niet planologisch relevant zijn hoeft geen dubbelbestemming te worden opgenomen in een bestemmingsplan. De voorgestelde nieuwe ligging dient afgestemd te worden met de eigenaren en beheerders.

Conclusie

Geconcludeerd wordt dat het plan voldoet aan het beleid en de normstelling ten aanzien van kabels en leidingen. Het aspect kabels en leidingen staat de uitvoering van het plan niet in de weg.

4.11 Mer-regelgeving

In onderdeel C en D van de bijlage bij het Besluit m.e.r. is aangegeven welke activiteiten of projecten in het kader van het bestemmingsplan planmer-plichtig, projectmer-plichtig of mer-beoordelingsplichtig zijn. Voor deze activiteiten zijn in het Besluit m.e.r. drempelwaarden opgenomen. Daarnaast dient het bevoegd gezag bij de betreffende activiteiten die niet aan de bijbehorende drempelwaarden voldoen, na te gaan of sprake kan zijn van belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu, gelet op de omstandigheden als bedoeld in bijlage III van de EEG-richtlijn milieueffectbeoordeling. Deze omstandigheden betreffen:

• de kenmerken van de projecten;
• de plaats van de projecten;
• de kenmerken van de potentiële effecten.

Onderzoek en conclusie

De voorgenomen ontwikkelingen in het plangebied zouden kunnen worden aangemerkt als de aanleg van een autoweg zoals genoemd in categorie C 1.2 van de C-lijst die is opgenomen in de bijlage bij het Besluit m.e.r. De beoogde weg voldoet echter niet geheel aan de definitie van autoweg: 'een voor autoverkeer bestemde weg die alleen toegankelijk is via knooppunten of door verkeerslichten geregelde kruispunten (of rotondes) en waarop het verboden is te stoppen en te parkeren'. De weg is gesloten voor regulier autoverkeer en alleen opengesteld voor busverkeer. Conform de m.e.r.-wetgeving wordt onder autoverkeer verstaan auto's en daarmee gelijk te stellen voertuigen. Op grond van deze argumentatie zou busverkeer onder de definitie van autoverkeer vallen. Verder is de busbaan op alle kruisingen met de reguliere wegennet voorzien van verkeerslichten. Het is op de busbaan echter niet verboden te stoppen, waardoor er geen sprake is van een MER-plicht. Bovendien gaat het hier om een weg die alleen opengesteld is voor busverkeer en waarop de verkeersintensiteit op etmaalbasis naar verwachting laag zal liggen.

4.12 Cultuurhistorie en archeologie

Monumenten

In het plangebied zijn geen wettelijk beschermde gebouwde monumenten aanwezig. Het tracé doorsnijdt wel het aardkundig monument ten noorden van de Santpoortse Dreef. Voor de onderdoorgang onder de spoorverbinding Haarlem-Uitgeest is een ontheffing van de Provinciale Milieuverordening noodzakelijk. Er is een ontwerp besluit genomen over het verlenen van deze ontheffing.

Archeologie

Figuur 4.2 Figuur trefkans archeologsiche waarden

Het HOV-tracé loopt grotendeels door een gebied met een middelhoge tot hoge trefkans op archeologische sporen. Vanwege deze verwachtingswaarde is archeologisch bureauonderzoek gedaan. De rapportage is als bijlage 11 bijgevoegd.

De rapportage concentreert zich op die delen waar een bodemingreep is gepland. Dit betreft voornamelijk het gedeelte van de aan te leggen onderdoorgang bij de spoorbaan Haarlem - Uitgeest. De gronden ten westen van de spoorlijn zijn nagenoeg ongeroerd en kennen hoge verwachting van archeologische sporen uit de IJzertijd en mogelijk Bronstijd.

De gronden ten oosten van de spoorlijn zijn tot op meerdere meters diepte omgezet, de precieze omvang en diepte zijn nog niet bekend.

Aanbevolen wordt om tijdens de civieltechnische werkzaamheden de gronden ten oosten van de spoorlijn op extensieve wijze te controleren.

Voor het westelijk deel wordt geadviseerd om een verkennend veldonderzoek uit te voeren, met behulp van handboringen. Nader onderzoek in de vorm van proefsleuven kan noodzakelijk zijn. Omdat de grote ontgravingdiepte van het project niet overal een adequaat vooronderzoek toelaat, wordt voorgesteld om - onder goede afspraken - waarnemingen te doen tijdens de civieltechnische ontgraving, met name van de delen beneden plus 1,0 m NAP (dieper dan circa 3,0 m beneden het maaiveld).

Vervolgonderzoek

Naar aanleiding van het bureauonderzoek is een verkennend veldonderzoek uitgevoerd (bijlage 12). In dit onderzoek wordt geconcludeerd dat voor het oostelijke deelgebied (tussen de spoorlijn en de Santpoortse Dreef) geen vervolgstappen in het kader van de monumentenzorg noodzakelijk worden geacht.

Voor het westelijke deelgebied (ten noorden van de spoorlijn) wordt, indien graafwerkzaamheden noodzakelijk zijn, geadviseerd om een archeologisch vervolgonderzoek in de vorm van een inventariserend veldonderzoek karterende fase bestaande uit een proefsleuvenonderzoek uit te laten voeren.

Proefsleuvenonderzoek

Omdat voor de realisatie van de busbaan graafwerkzaamheden noodzakelijk zijn is naar aanleiding van het verkennend veldonderzoek gestart met een vervolgonderzoek in de vorm van proefsleuven. Dit onderzoek is opgenomen als bijlage 13. Tijdens de uitvoering van het onderzoek is een behoudenswaardige vindplaats aangetroffen. Het gaat om een zone van circa 575 m² in de noordoosthoek van het onderzochte terrein. Deze vindplaats wordt bij voorkeur 'in situ' behouden, maar mocht dat niet mogelijk blijken dan is behoud 'ex situ', door middel van ontgraving' ook een optie. De overige delen van het onderzochte gebied kan zonder verdere maatregelen ontwikkeld worden.

Archeologisch begeleiding

Op basis van de voorgaande onderzoeken is besloten om de civieltechnische graafwerkzaamheden in deeltraject 4 archeologisch te begeleiden. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in zones die intensief worden begeleid en zones die extensief worden begeleid. In figuur 4.3 zijn deze zones weergegeven. Intensieve begeleiding beperkt zich tot de gronden waar tijdens de uitvoering van het proefsleuvenonderzoek de behoudenswaardige vindplaats is aangetroffen.

Figuur 4.3 Gebieden waar graafwerkzaamheden archeologisch begeleid worden

Conclusie

Het aspect archeologie en cultuurhistorie staat, op basis van de uitgevoerde onderzoeken en met in achtneming van de beschreven aanbevelingen en voorgestelde werkwijze, de uitvoering van het bestemmingsplan niet in de weg. De civieltechnische graafwerkzaamheden zullen ter plaatse van deeltraject 4 archeologisch worden begeleid.

5.1 Verantwoording planvorm

Dit bestemmingsplan vormt het juridische kader waarbinnen in dit plangebied een ontwikkeling kan worden gerealiseerd. Het plan heeft de vorm van een vrij gedetailleerd eindplan op basis van artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening (Wro).

Op basis van dit bestemmingsplan zal de beoogde nieuwe ontwikkeling zonder verdere uitwerking van de bestemmingen of andere planologisch-juridische procedures kunnen worden uitgevoerd. Daarnaast vervult het plan, na realisatie van het HOV-tracé, een belangrijke beheer- en gebruiksfunctie. Deze planvorm biedt enige flexibiliteit voor de beoogde ontwikkeling en tegelijkertijd rechtszekerheid voor de bewoners en gebruikers van de aangrenzende gebieden. De in het programma vastgelegde omvang van de diverse functies is vastgelegd in de bestemmingsregeling. Door deze wijze van bestemmen zijn de functies ruimtelijk begrensd.

Ingevolge de Wro, het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) en de daarbij behorende ministeriële regeling standaarden ruimtelijke ordening (Rsro) dienen bestemmingsplannen op vergelijkbare wijze opgebouwd en gepresenteerd te worden en tevens digitaal uitwisselbaar gemaakt te worden. Er zijn een aantal standaarden door het Ministerie van VROM ontwikkeld. In dit bestemmingsplan wordt van deze standaarden, voor zover van toepassing, gebruikgemaakt. Hiermee wordt de rechtsgelijkheid en de uniformiteit binnen de gemeentelijke c.q. landelijke bestemmingsplannen gediend. Het bestemmingsplan is tevens afgestemd op de terminologie en regelgeving zoals opgenomen in de op 1 oktober 2010 in werking getreden Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.

5.2 Opbouw regels

De juridische regeling bestaat uit vier hoofdstukken. Het eerste hoofdstuk bevat de definities van begrippen, die voor het algemene begrip, de leesbaarheid en uitleg van het plan van belang zijn en de wijze van meten. In hoofdstuk twee wordt op de bestemmingen en hun gebruik ingegaan. Het derde hoofdstuk gaat in op de algemene regels. De overgangs- en slotregel maken onderdeel uit van het vierde hoofdstuk.

5.3 De bestemmingen

Het bestemmingsplan is gericht op het mogelijk maken van het HOV tracé. In dit bestemmingsplan is een deel van het tracé opgenomen. De juridische planvorm is dan ook afgestemd op het kunnen realiseren van deze beoogde nieuwe ontwikkeling.

De regeling is relatief gedetailleerd. De bestemmingen zijn zo opgenomen dat voldoende rechtszekerheid bestaat voor de bewoners en andere gebruikers van het gebied, maar daarnaast nog enige flexibiliteit bieden voor inrichting van het tracé. Hieronder wordt ingegaan op de inhoud van de bestemmingen.

Groen

De meeste gronden aan weerszijden van het HOV-tracé hebben de bestemming Groen gekregen. Binnen deze bestemming zijn naast groen ook water en fiets- en voetpaden toegestaan. Ook kleine nutsvoorzieningen kunnen binnen deze bestemming gerealiseerd worden.

Maatschappelijk

Een strook langs het HOV-Tracé heeft de bestemming Maatschappelijk met de nadere aanduiding 'begraafplaats' gekregen. Deze strook maakt onderdeel uit van de begraafplaats Westerveld.

Verkeer

Het grootste deel van het HOV-tracé heeft de bestemming Verkeer - Openbaar vervoer (zie hierna). Een deel van het tracé mengt zich met het overige verkeer, namelijk ter plaatse van de P.J. Troelstraweg in IJmuiden. Voor dit deel en ter plaatse van kruisingen met het HOV tracé is een reguliere verkeersbestemming opgenomen. Ook de Santpoortse Dreef heeft een normale Verkeersbestemming. De doorsteek tussen de P.J. Troelstraweg en de Lorentzstraat heeft ook een de reguliere verkeersbestemming gekregen.

Verkeer - Openbaar vervoer
Het HOV-tracé zelf en de hiervoor aan te leggen voorzieningen zoals fietsenstallingen en haltes hebben de bestemming 'Verkeer -Openbaar vervoer '. Deze bestemming is specifiek gekozen in verband met de aanleg van het HOV-tracé. Binnen deze bestemming is een aantal daarin passende gebruiksvormen toegestaan, met Hoogwaardig Openbaar Vervoer, in de vorm van een bus, als voornaamste functie. Daarnaast behoren onder andere oversteekplaatsen, haltes, stallingruimten voor fietsen en groenvoorzieningen tot de mogelijkheden.

Ter plaatse van de onderdoorgang met de spoorweg Haarlem - Beverwijk is de aanduiding 'spoorweg' opgenomen om duidelijk te maken dat de gronden tevens zijn bestemd voor een spoorweg.

Water

Al het water in het plangebied en de te realiseren watercompensatie is bestemd voor 'Water'. De bestemming is primair gericht op waterberging en waterhuishouding. Het bouwen van gebouwen is dan ook niet toegestaan.

Wonen

De woning aan de Zeeweg 290 heeft voor het zijerf een bestemming wonen gekregen, waar erfbebouwing mogelijk is.

Leidingen

In verband met de aanwezigheid van een tweetal planologisch relevante leidingen zoals beschreven in paragraaf 4.10 zijn er dubbelbestemmingen opgenomen. Deze dubbelbestemmingen zijn bedoeld ter bescherming van de leidingen. Zo is bijvoorbeeld geregeld dat alleen na toetsing en met een omgevingsvergunning binnen de beschermingzone gebouwd mag worden.

Waarde - Archeologie

Het gehele bestemmingsplan krijgt tevens de dubbelbestemming Waarde - Archeologie. Met deze bestemming worden de archeologisch waarden beschermd in de zin dat is voorgeschreven wanneer archeologisch onderzoek verplicht is bij grondroerende werkzaamheden.